La escasez de buques para el realizar el tráfico negrero determinó que desde finales del siglo XVIII se introdujeran cambios en la normativa vigente y se permitiera adquirir barcos en los Estados Unidos durante quince años, hasta que el Inglaterra irrumpió en el mercado cubano por el conflicto con aquel territorio. En este nuevo escenario desapareció la adquisición de naves danesas y suecas en el mercado habanero. Correspondía a la Comandancia de Marina y a la Aduana de La Habana la primera y más importante actuación, pues los oficiales y la maestranza intervenían en el recibo, apresto y despacho de los buques a los que se les exigía un documento en el que aparecía, entre otros detalles, el nombre de los constructores, el astillero donde se había fabricado, el porte, las dimensiones, el diseño estructural, el estado general del casco, el vendedor y receptor, así como la artillería y carga conducida. Era competencia de la Real Hacienda todo lo relacionado con Fisco y la observancia de los acuerdos asumidos por marinos y comerciantes ante el escribano mayor de registro para realizar este comercio. La documentación de compraventa y naturalización de los buques, la fianza de real patente de navegación mercantil, la real patente de corso y mercancía, la patente para la trata negrera y la contrata de marinería entregada por la Comandancia de Marina y la fianza de registro por la Real Hacienda eran algunos de los documentos necesarios para ejercer la trata. En estos documentos se establecía el capital que el armador o dueño del cargamento deseaba invertir en el negocio. Si por cualquier motivo pedía un préstamo tenía que reintegrarlo al concluir el viaje.

El Reglamento de Libre Comercio de 1778 permitió a los nacionales adquirir buques para realizar el comercio con una gracia de dos años10. Posteriormente, la Real Orden de 14 de diciembre de 1794 amplió este privilegio, otorgando libertad absoluta para extraer el dinero necesario con el que comprar buques y naturalizarlos para la marina mercante11. Además, este privilegio se extendió a los buques capturados por corsarios y vendidos en subastas públicas, así como a los buques comprados en Nueva Orleans con la autorización del gobernador de la ciudad, Francisco Luis Héctor de Carondelet, en condiciones más ventajosas para un comercio que estaba exclusivamente en manos extranjeras12. Los principales mercados para comprar estos buques eran La Habana, Estados Unidos y las colonias de Dinamarca, Suecia e Inglaterra en América.

Los buques que se construían en Connecticut, Massachusetts, New Hampshire, Pensilvania, Virginia y otros astilleros ubicados en la costa atlántica empleaban maderas de cedro, pino amarillo o pinotea, pino blanco y roble blanco para el casco; pino para los mástiles, forro y tablazón; y roble para las piezas estructurales13. La resina para calafatear provenía mayormente del sur. Estos buques tenían un trabajo ornamental mínimo, con un diseño sobrio en proa y popa y sin elementos estéticos rebuscados. El casco podía tener popa cuadrada, sin alcázar ni jardines, o en algunas embarcaciones, jardines fingidos y alcázar con guarniciones de popa esculpidas. Salvo en casos aislados, la proa mostraba un tolete en lugar del habitual mascarón, el cual solía representar una figura humana (femenina o masculina), un animal (como serpientes o caimanes) o, en otros casos, un violín. La fragata y el bergantín podían tener entrepuente, mientras que las de menor porte contaban con cubierta corrida. El velamen variaba según el tipo de nave: balandras, goletas, bergantines o fragatas. En la segunda mitad del siglo XVIII principió el uso de las planchas de cobre en la obra viva, lo que supuso un paso importante para resguardar al buque del peligroso teredo que perforaba la madera y podía ocasionar el naufragio. Esta serie de rasgos proporcionaba al buque las cualidades marineras que determinaban su precio en el mercado esclavista.

El precio de la nave dependía del origen y año de fabricación, sus condiciones y calidad estructural, materiales empleados, tonelaje, piezas de artillería y pertrechos, así como del uso que fuera a dársele. También variaba si se trataba de una venta total o parcial (mitad, tercera o quinta parte). El valor de los buques con rasgos similares podía diferir considerablemente y era mayor cuando su adquisición y naturalización implicaba a varios compradores. Además, influían las circunstancias particulares que atravesaban España y sus colonias a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX. Por un lado, estaban los intereses estatales por agilizar los vínculos entre las regiones del Imperio en medio de una serie de guerras que complicaban los intentos borbónicos por revitalizar la alicaída economía del reino. Por otro lado, los intereses privados, aferrados a las antiguas estructuras monopolistas o adoptando las nuevas corrientes aperturistas, que buscaban obtener beneficios del tráfico de esclavos14.

La compra podía realizarse mediante un poder que el interesado otorgaba a su representante en el lugar donde se efectuaba la venta, un proceso del que obtenían beneficios todos los implicados. Antes de la adquisición, el propietario del buque tenía que dirigirse a la ciudad donde residía el cónsul de España para obtener el certificado que avalaba la propiedad y naturaleza del buque, que incluía varios requisitos, mientras que el comprador solicitaba la expedición de un pasaporte a la Capitanía General de La Habana y el permiso del intendente general, quien actuaba como juez de arribadas. Acto seguido, el buque era naturalizado, nombrado en castellano y la Administración General de Rentas Reales de Mar registraba los frutos y caudales, un procedimiento ineludible para las naves que se dirigían con carga hacia La Habana.

Es así como desde 1808 apreciamos un incremento de las compraventas de naves norteamericanas tanto en La Habana como en las ciudades de aquel territorio para emplearlas en el comercio negrero. Hasta 1820 hemos identificado 220 escrituras de compraventa y 420 reales patentes para navegar con pabellón español, concedidas por la Comandancia de Marina y la Aduana. Los españoles adquirían los buques y los matriculaban amparados en el artículo 6, título 9 de la Real Ordenanza de Matrículas, bajo la condición de extraer géneros y emplearse en el comercio costero y la pesca, cumpliendo con el calado y atributos necesarios.

Para adquirir la real patente de navegación, una vez ejecutada la compraventa del buque y establecidas a priori las condiciones del viaje, el dueño y los oficiales del buque tenían que dirigirse a la Comandancia de Marina para solicitar que los oficiales y maestros del Real Arsenal realizasen la inspección obligatoria del buque que exigía la ley. En dicha inspección participaban el director y el comandante de ingenieros de marina, los maestros mayores de carpintería, calafatería, arboladura y velamen que verificaban in situ la aptitud del buque; reconocían las partes pertinentes como el casco, los mástiles y los pertrechos, quedando clasificado el valor del mismo según su estado. Este proceso tuvo que pasarlo la fragata danesa Adventure, de 113 toneladas, comandada por el capitán Nicolás Hinsun, después de arribar el 21 de marzo de 1802 con 97 negros bozales para Simón Poey, quien la vendió a Esteban Arumi en pública subasta porque no le interesaba continuar con ella posiblemente por los daños que había sufrido en el viaje y el dinero que habría que invertir para repararla15.

Esta fragata estando atracada junto al muelle del capitán del puerto recibió los días 12 y 13 de abril al subinspector del arsenal, al maestro mayor de velas y al contramaestre de recorridas de aparejos para inspeccionarla. Tras su visita determinaron que el casco y su arboladura tenían media vida y que su valor era de 4.090 y 884 pesos, respectivamente. Valoraron el velamen en 667,7 pesos y la jarcia y motonería en 1.312,4. Tres días después volvieron a examinarla para otorgarle la fianza de real patente de navegación mercantil dispuesta por Real Orden de 1 de enero de 1802. Una segunda inspección días después para verificar el estado del casco arrojó que tenía dos tercios de vida siendo su valor de 3.728 pesos y el de su aparejo 600 pesos, poniéndose en evidencia el deterioro del buque y la necesidad de repararlo para evitar su pérdida17.

Una vez adquirido un navío, se procedía a adecuar sus espacios a las necesidades de la trata y a los efectos que se comercializaban en África para adquirir los negros bozales y otros enseres para el tornaviaje. Se ajustaban los camarotes de la tripulación y también el espacio para albergar a los esclavos. La cantidad de bozales que podía cargar dependía del porte del buque. Estaba estipulado que fueran dos o tres esclavos por tonelada18. El sitio previsto para los esclavos en la remodelación, ya fueran sentados o tendidos, era insignificante comparado con el que se destinaba a la tripulación. Estas adaptaciones o trabajos de reorganización se realizaban en los careneros particulares de Casa Blanca y Regla, utilizándose madera que procedía de algún casco desguazado, de los cortes realizados en La Habana y Matanzas y de las piezas desechadas del arsenal o importadas desde Norteamérica19.

En la venta del bergantín Alejandro de La Habana, efectuada en 1817 por Francisco María de la Cuesta, podemos ver cómo se procedía con una nave esclavista. Una vez inspeccionada y otorgada la autorización para viajar, el capitán y la tripulación seguían las instrucciones de las autoridades y los armadores. El buque recibía los productos de la bodega, los pertrechos, los ajuares personales y la aguada; la cocina y los camarotes tenían sus víveres y enseres afines. Para hacer frente a posibles ataques y persecuciones disponía de granadas, cañones, fusiles, pistolas, proyectiles de hierro y plomo, metralla, palanquetas y piedras de chispa para servicio y uso del condestable. El carpintero y el calafate contaban con martillo, barrena, cortafierros, gubia, punzón, remachador para grilletes, repuzos, sierra, tenazas, etc., empleadas también para encadenar o liberar a los esclavizados. Como sucedía con los mandos militares, en el buque negrero quedaba bien definida la posición de cada cual. La cocina de los esclavos tenía uno o dos fogones en el sollado del entrepuente en caso de tratarse de un buque de dos cubiertas, mientras que los tripulantes viajaban en popa. También cargaban anclas y anclotes de distinto tipo y dimensiones con cepo de hierro o madera20.

En los Estados y Balanzas Comerciales que la Capitanía General de la isla publicaba cada año sobre los géneros y monto de las exportaciones e importaciones se puede estudiar la relación existente entre el comercio y la trata negrera21. En las balanzas aparecen variedades de utensilios para las familias adineradas o pobres de La Habana y otras ciudades, productos que después de permanecer en los almacenes de sus dueños se embarcaban hacia otros puertos. El Estado Demostrativo del Comercio de Importación y Exportación que se ha hecho por el puerto de La Habana en todo el año de 1816, muestra la gran variedad de los productos exportados por los buques negreros, que incluía desde textiles, licores y menajes hasta piezas de artillería y aditamentos22.

Cuando el dueño y el capitán requerían tripulación izaban en el palo trinquete una bandera roja en señal de que estaban alistando una expedición negrera23. Generalmente, pocos días antes de zarpar el buque (no más de quince) pasaban los interesados a rubricar la contrata de marinería ante el escribano de guerra de marina asintiendo a las condiciones que lo comprometían con la vida y el desempeño en la nave donde ejercerían sus funciones desde el primer día hasta su retorno a La Habana. El capitán y el maestre ocupaban el primer puesto en la escala de rangos de un buque, llegando en ocasiones a ejercer como primer piloto, aunque fuesen a bordo el segundo o tercer piloto. También se enrolaba el pilotín y agregado al pilotaje, calafate, carpintero de ribera, cirujano, cocinero, contramaestre, despensero, guardián, grumete, tonelero, mayordomo, marinero, mozo, paje y “muchacho”, pudiendo ir también un intérprete. Si el buque excedía de 200 toneladas llevaba un sobrecargo. Marineros y paje constituían la mayor parte de la plantilla por la labor que ejercían, y su nacionalidad podía ser cosmopolita24. Sobre las contratas de marinería debe advertirse que al limitarse el comercio negrero de naves foráneas varios de sus tripulantes se enrolaron en los buques españoles, llegando a ser algunos de ellos representantes de los esclavistas habaneros en África.

La dotación variaba según el porte del barco, aunque, incluso cuando se trataba de un barco pequeño, la dotación era numerosa. La goleta era el buque más utilizado, seguida del bergantín, la fragata y la balandra. Sería erróneo atribuir a cada una de estas tipologías un tonelaje específico, ya que este podía ser similar con independencia de su clasificación25. Algunas de las diferencias principales se referían al velamen, la arboladura y las cubiertas. En 1820, por ejemplo, la goleta Nuestra Señora de la Caridad, cuyo capitán era Juan Campanaria, de 208 toneladas y 40 tripulantes, tenía tres palos cuando lo habitual era dos26. El 15 de enero llegaba a La Habana con 165 negros bozales para Cristóbal Durán.

El salario devengado devela la importancia de su cargo27. No solo dependía del buque donde se alistaran, sino también de la solvencia del dueño que incluía una mesada en calidad de préstamo por tripulante para necesidades básicas y, al final del recorrido las gratificaciones que estaban respaldadas por el éxito de la misión y el acatamiento de las cláusulas del contrato28. Estas cláusulas disponían que harían guardia día y noche, servirían hasta su retorno al puerto de salida, cuidarían los útiles de trabajo, el armamento y la carga, guardarían respeto al capitán y a los oficiales de mar como establecía la ordenanza, y vigilarían que los esclavos estuvieran separados según su sexo. La dotación del buque se alojaba en el rancho de proa hasta llegar a África y después donde el capitán decidiera, en cubierta u otro sitio donde apenas podía resguardarse de las inclemencias del tiempo. Si ocurría alguna deserción una vez firmado el contrato, cualquier compromiso asumido con él quedaba sin efecto.

Las provisiones para el viaje se estibaban después de firmarse un contrato con el asentista de víveres. La oferta, que en la mayoría de los casos era similar, se entregaba en una fecha definida por las partes y la fecha en que zarpase el buque29. Esta oferta podía incluir aceite, arroz, bizcocho, carbón, carne vacuna y porcina, frijoles, pan fresco, pescado, bacalao, vinagre, sal, leña, aves de corral, terneros y velas de sebo. El aguardiente y el vino venían en barriles, damajuanas, frasqueras o botellas, cuyo monto se cuantificaba partiendo de variables como el número de tripulantes, esclavos y tiempo de travesía. En esta relación se aludía a los géneros que convenían, pero también llevaban otras delicias como chocolate, queso, frutas, viandas, pastas, especias, harina, dulce, azúcar blanca y parda y licores30. Diariamente se repartía una o dos botellas de aguardiente de caña entre seis y ocho personas, placían del café mañanero y vespertino, pero no al retorno, pues bebían solo aguardiente hasta donde alcanzara. Consumían todos esos manjares cada semana incluido el pescado que capturaban.

Después de expresar ante las autoridades el interés de hacer la trata negrera y una vez vencidos los requisitos para zarpar, los armadores y capitanes tenían entre cuatro y doce meses para dar un viaje redondo (ida y vuelta), quizás más según el escenario y previendo cualquier imprevisto, como avería, persecución, captura o naufragio. Para cumplir con ese tiempo se aseguraban de que el buque tuviera las cualidades marineras para singlar lo más rápido posible, porque de ello dependían en buena medida las ganancias y retribuciones prometidas cuando llegaban con los esclavos.

La salida estaba prevista siempre para un día en el que todo estuviese dispuesto y la dotación conociera los procedimientos y obligaciones. Cada marinero cumplía las órdenes de los oficiales en las maniobras de cubierta y en los mástiles, vigilando siempre las buenas condiciones meteorológicas. Desde el Morro el vigía confirmaba la partida del buque y tiempo después, generalmente al atardecer, avisaba si quedaba o no una vela en el horizonte. Acaecía a menudo que, tras levar ancla, había que posponer el viaje hasta que estuviera resuelto el problema del retraso. Una vez iniciado, la derrota podía ser triangular o directa, hacerse escala en un puerto intermedio o yendo directamente al destino final con la posibilidad de recalada o fondeo en un puerto o ensenada no contemplado en el itinerario31.

Hasta 1810, algunas islas del Caribe y los Estados Unidos eran los principales territorios emisores de esclavos hacia Cuba desde Charleston, Santo Tomás, Providencia, Santa Cruz de Dinamarca y Jamaica en ese orden, aunque hubo otros puertos que participaron en menor grado. En América del Sur, Brasil era el principal centro de recepción-expedición, con Río de Janeiro, Pernambuco y San Salvador de Todos los Santos. Desde Montevideo llegaban, en menor grado, algunas naves que recalaban en Río de Janeiro y Bahía de Todos los Santos antes de avistar La Habana, estableciéndose así un comercio triangular como el que existió entre Charleston, La Habana y Nueva Orleans, que también incluyó ocasionalmente a Boston y Georgia. En Liverpool y Londres corrían los intereses de los comerciantes y hacendados habaneros y Santa Cruz de Tenerife, en las islas Canarias, desempeñaba un papel activo en la provisión de naves y tripulantes. África jugará el papel que tuvo siempre hasta 182032.

También se enviaba la nave con mercancías hasta un puerto intermedio en el cual, cumpliendo las órdenes del propietario, se proveía de lo necesario para continuar viaje. El buque no tenía que salir de La Habana, pues mediante misivas con sus representantes en varias ciudades de América y Europa, se acordaba qué estrategias seguir hasta cerrar el negocio, casi siempre por cuenta y riesgo de aquellos. Las diferencias que pudieran surgir se litigaban en los tribunales de la ciudad a la que debía llegar el buque o en la que residía el dueño de los negros bozales transportados. No hemos podido contabilizar el número total de naves despachadas en La Habana entre 1800 y 1808 porque faltan registros, pero desde 1809, cuando la presencia foránea decreció a favor de la española, el puerto fue adquiriendo el status de centro principal y rector de un tráfico cada vez de mayor número de buques, cuyos dueños se beneficiaron de las favorables disposiciones reales y del resultado de los debates desarrollados en Madrid relacionados con el comercio de esclavos y las condiciones para ejercerlo. Saldrían con los frutos y efectos lícitos para feriar esclavos, entre otros, el dinero invertido en el viaje, que debía superar los diez mil pesos33, y cuya cuantía dependía de la capacidad del armador para sufragar la expedición, como pasó con dos de las mayores inversiones realizadas con tal propósito: una de Simón Poey de 40.000 pesos y otra de Francisco Hernández con 44.00034.

Si bien la economía de plantación esclavista se benefició del incremento de los viajes, al mismo tiempo se vio perjudicada por la actuación de la Royal Navy. Cuando Inglaterra y los Estados Unidos determinaron abolir la trata, los españoles sufrieron lo que otros europeos no tuvieron que soportar mientras la habían ejercido. De ser capturados, se veían obligados a testificar ante el Tribunal de presas del Vicealmirantazgo que existía en Sierra Leona, Antigua, Barbados o Tórtola. Cada oficial y enrolado podía “protestar” ante un tribunal que pedía detalles del viaje, del buque, la tripulación y la carga. En muchos casos, se confiscaba todo cuanto poseían si eran detenidos cuando singlaban hacia su objetivo o con esclavos a bordo35. Así leemos en la protesta relacionada con el apresamiento del bergantín Nuestra Señora de la Concepción (a) Rayo, capitaneado por Vicente María Fernández y propiedad de la Sociedad Cuesta Manzanal y Hermano en 1816, cuando el 25 de noviembre de 1815 partía hacia Loango con aguardiente, pólvora, ropa y tabaco36.

El retorno podía ser asimismo dramático, no solo porque los africanos iban atados a las maderas del casco, sino porque los tripulantes, aun cuando muchos de ellos se enrolaban por una paga, sufrían el encierro de un ataúd andante. Las muertes por abusos, accidentes, enfermedades, trifulcas, protestas e inconformidades eran usuales y se involucraban todos sin excepción, desde el muchacho o paje hasta el propio capitán cuando quería imponer su voluntad. En este contexto la vejación era habitual37.

En las escribanías habaneras también afloran historias veraces sobre la supervivencia a bordo38. La tripulación no escapaba a las enfermedades ni los accidentes. A modo de ejemplo, podía fallecer uno de sus miembros al perder la estabilidad y precipitarse sobre la cubierta desde lo alto de un mástil o al caer al mar y ahogarse en una noche tormentosa, sin que ningún compañero reparara en ello. Estos accidentes diezmaban a la tripulación y podían poner en riesgo la misión. Cualquiera podía ser víctima de un inesperado y doloroso desenlace, como ocurrió con la pérdida de ocho hombres por diversos motivos en la goleta española Araucana, al mando del capitán Miguel Arrigunaga, después de zarpar el 28 de septiembre de 1817 hacia Río Pongo39. Un caso más triste ocurrió en la goleta "Emilia (a) Suficiente", donde la mayor parte de su rol fallece, incluido su capitán y piloto Carlos Blanco, antes de zarpar de África. El buque llegó a La Habana el 4 de enero de 1817 capitaneado por el segundo piloto Manuel González Martínez y 95 esclavos para Domingo Sánchez, Miguel Cabellos y Francisco de la Torre40.

El naufragio era otra escena en donde todo podía perderse sin saberse jamás lo acaecido. Acontecía cuando se producían averías o vías de agua en el casco, corrientes, tormentas y oleajes, por negligencia e incapacidad del mando o bien durante una noche en la que no podía verse la derrota descrita ni los astros. En ocasiones, el buque se iba a pique sin supervivientes. Otras veces, el pasaje quedaba a merced del oleaje en cualquier costa o rompientes de un arrecife, donde para salvarse tenían que auxiliarse de embarcaciones menores, de un pescador u otro barco que pudiera avistarlos al amanecer. El siniestro sucedía en cualquier instante y lugar, yendo hacia África o durante el viaje de retorno, como ocurrió en 1799 con la balandra inglesa Henry antes de embocar el Canal Viejo de Bahamas navegando entre Guinea y La Habana. Su pérdida, ocurrida a sotavento de Baracoa, provocó la muerte de 105 africanos, de un cirujano inglés y de tres hombres del corsario español Santa Rosalía que fue a socorrerlo y contra el cual Pedro de la Cuesta Manzanal41, propietario de los esclavos, puso una demanda por irregularidades en su actuación. De los 134 esclavos que iban a bordo, únicamente sobrevivieron 29 de uno y otro sexo42. Un naufragio menos dramático sucedió en 1818, cuando el bergantín español Nueva María, al mando del capitán Simón Costaramón, embicó a barlovento de La Habana mientras escapaba de una persecución. Los 323 africanos que conducía desde Río Pombo se salvaron para bien de ellos y la expedición43.

Por los alegatos de José Pié y José Garay, consignatario y capitán de la fragata española Herculina respectivamente, podemos apreciar cómo se truncaba la vida de los esclavos sin necesidad de que ocurriera un naufragio. El fuerte temporal que sufrió la fragata en el trayecto de África a Puerto Rico comprometió su existencia y la de todos a bordo. En San Juan repararon las averías del velamen, la arboladura y la jarcia, pero hubo que dar cuenta de la muerte por ahogamiento de 40 varones y 25 féminas que se encontraban en el entrepuente entre la proa y el palo mayor. El buque había iniciado su viaje en la Coruña el 21 de marzo de 1817 para cargar 558 esclavos en Zanzíbar. Tras setenta días de navegación, el 21 de febrero del año siguiente llegó a La Habana con 29044. Pero si la muerte de muchos de los esclavos a bordo pudo evitarse en esa ocasión tal vez por la participación de todos sus tripulantes, este no fue el caso de la fragata Mariquita, cuyo capitán, Juan José Pequeño, para evitar la pérdida de la expedición, resolvió arrojar al mar a 120 bozales, dejándolos a merced del oleaje y los depredadores45.

La llegada de un buque negrero a La Habana se anunciaba enarbolando en el Morro una bandera corneta de color rojo rectangular de dos farpas o puntas puesta en un mástil. En el fondeadero, el capitán o maestre aguardaba las órdenes de los funcionarios navales y terrestres para acceder al puerto, recibir y declarar los detalles de rutina sobre el viaje, la carga y el nombre de sus dueños. No solían transcurrir más de tres días para que el gobernador autorizase el desembarco y la visita del protomédico avalara el estado de salud de tripulantes y esclavos46. Si alguno de ellos estaba enfermo, permanecía a bordo hasta que sanara su estado y recibiera la anuencia del facultativo47. Se recaudaban los impuestos aduanales y la Junta de Sanidad, la Intendencia de Ejército, la Real Aduana, la Administración de Rentas Reales y la Escribanía de Registro de negros fiscalizaban el proceso48. También intervenía, aunque de manera limitada, el capitán de puerto y, en su defecto, un teniente o un ayudante que podía ser elegido por el propietario de la embarcación49. Asistían a la visita los intérpretes de inglés o francés, mientras estuvo prohibida la entrada de negros ladinos, dado que en caso de llegar alguno era enviado en el mismo buque al puerto de origen.

Al entrar el buque y fondear en las cercanías de la Puerta de la Punta para descargar los esclavos, se iniciaba todo un andamiaje de intercambios, consultas, pago de deudas, impuestos y compromisos. De ser necesario, el propietario y el capitán de la nave recurrían a las regalías o al soborno para que todo fluyera según sus intereses, previo al intercambio que marinos y personal de tierra establecían con la falúa y el guadaño para maniobrar, trasladar alimentos y esclavos hasta el barracón50. Era frecuente gratificar con vino, aguardiente y numerario a quienes de una u otra forma participaban: patrones, capitán de puerto, vigías, cabos de la Punta, marineros y carretilleros. Se alquilaban las volantas que los esclavistas usaban para dirigirse a diferentes lugares de la ciudad y los carretones que trasladaban a los africanos hasta los barracones situados extramuros, en el área donde hoy está el Paseo del Prado y la calle Consulado51. Terminada la descarga, la nave seguía hacia Casa Blanca u otro lugar de la bahía para que los oficiales y maestros del arsenal efectuaran las reparaciones necesarias, pudiera venderse, desguazarse o emprender un nuevo viaje.

Desde 1810 el número de buques españoles que zarpó hacia África fue aumentando52, mientras que las habituales naves foráneas desviaban sus proas hacia otros mercados. Desde ese año arranca lo que podríamos considerar como el boom esclavista por los ingresos que reportó a las casas comerciales y sus representantes, tendencia que creció gradualmente hasta 1817, precisamente cuando Madrid y Londres firmaron el tratado de 23 de septiembre para poner fin a la trata legal a partir del 30 de mayo de 182053. Parece que con antelación corrían rumores sobre este inminente acuerdo, lo que explicaría que en el año 1817 llegaran 28.311 negros bozales a bordo de 111 buques. Ese año fue el de mayor arribo de africanos y el último de esa magnitud dentro de la etapa del comercio legal54. El tratado generó una contestación muy intensa y el tráfico seguiría tocando las costas de Cuba mediante buques clandestinos con esclavos clandestinos, durante las décadas siguientes, hasta su total desaparición.

Para este estudio y relación se revisaron, primeramente, las estadísticas que en su momento fueron divulgadas por los medios oficiales55. Entiéndase, las que cada semana entre 1800 y 1820 consultaba el asiduo y comprometido lector (autoridades, comerciantes, hacendados y público diverso) en la prensa habanera en la sección de “Entradas y salidas de buques” y en las subastas públicas de negros bozales. También se analizó el movimiento que se generó en aquellos años, que, a nuestro juicio, se aleja mucho de las que ofrecen las estadísticas oficiales, que son las que han sido usadas para generalizar un estudio cuantitativo limitado. Al analizar los datos de la prensa citadina y los informes oficiales, surgió un punto de inflexión que se contradecía con el contenido de las fuentes primarias que divulgaban el trazo real de este flujo. Los Estados y Balances Generales del comercio anual publicados por la Capitanía General y los principales fondos coloniales del Archivo Nacional de Cuba, nos han permitido ofrecer un estudio comparativo fundamentado entre las estadísticas oficiales y algunos artículos publicados56.

Dos fondos que recaban especial atención son Misceláneas de Libros y Misceláneas de Expedientes por su intrínseca relación. El primero por albergar los registros de entradas y salidas de la Real Aduana y el segundo porque conserva los expedientes que incluyen registros similares a los que existen en los libros, pero individualizados por naves esclavistas y del comercio general recibidas en La Habana, dando una panorámica detallada del sobordo, propietarios, impuestos pagados, entre otra información. Una consulta detallada de este fondo aportaría datos no divulgados hasta la fecha.

Los protocolos notariales de La Habana, soportes de toda la vida social y comercial de la ciudad, proporcionan detalles sobre procedimientos, precios, dueños, buques, nacionalidad, origen, fechas de salida y entrada y marinos que intervenían en el tráfico negrero; las papeletas o boletas utilizadas para vender los esclavos cuando llegaban a La Habana son un vivo ejemplo de ello. Pero a diferencia de aquellos, la papelería oficial de la Comandancia de Marina, la Intendencia General de Hacienda, el Real Consulado y Tribunal de Comercio ayuda a entender las particularidades de cada buque implicado en la trata negrera entre otros asuntos importantes como el verdadero alcance que tuvo para La Habana el tráfico negrero. También aparecen las contratas de la marinería enrolada, el trato y salario percibido por su labor. De consulta obligada son las protestas de los testigos del viaje y de los dueños del buque, que en muchos casos prosperaban en otros puertos por causas imprevistas que develan los valores humanos ante las calamidades naturales o inducidas.

El testamento también es un documento relevante, pues antes de zarpar los marineros dejaban a familiares y albaceas evidencia de sus bienes, sabiendo que el futuro y el retorno podían ser inciertos, pero también proporcionan información sobre las expediciones y los buques involucrados. En la Escribanía de Marina son numerosas estas escrituras, como lo son también en el Tribunal de Comercio, donde existen más de 236 expedientes sobre la trata negrera desde 1795. Finalmente, un fondo que por su valor debería consultarse es la Correspondencia de los Capitanes Generales. Sus legajos ofrecen detalles no solo sobre las interpretaciones y órdenes dictadas por las autoridades de Cuba y España sobre el comercio de neutrales y los comerciantes habaneros y de otras ciudades de la isla en épocas de conflictos, sino también por los diversos temas afines a la trata negrera, las naves y sus propietarios, el armamento y la compraventa. Relevantes son las misivas que divulgaban la entrada de esclavos por Santiago de Cuba y Matanzas, así como el intercambio epistolar entre el comandante de marina y el intendente de ejército cuando un capitán o un armador alistaba una expedición para África.

Imprescindibles en este universo documental, son los manuscritos online de la Biblioteca Virtual de Defensa, adscrita al Servicio Histórico Militar de España, donde pueden leerse las misivas cruzadas entre las autoridades de la marina y las de hacienda con el gobernador sobre el tráfico de buques en los años 1800-1809, 1813 y 1815. Por último, la consulta de la base de datos online www.slavevoyages.org ha permitido acceder a información que complementa este estudio y permite establecer un nuevo estado comparativo del número de negros bozales conducidos por cada buque entre otros temas afines.

Nunca sabremos con exactitud cuántos africanos llegaron por el puerto de La Habana durante los años en los que la trata negrera fue una actividad legal. Sus habitantes, tratantes o no, vieron pasar por sus calles un número mayor de esclavos al que en su momento ofrecían las estadísticas que hemos dado a conocer aquí. Así hemos podido verificarlo, pues mientras más nos adentramos en sus orígenes y desarrollo, más datos sobre su verdadera dimensión salen a la luz. Queda una deuda no saldada con los protagonistas que fueron víctimas, ejecutores y testigos de la trata negrera en Cuba y, especialmente, en su capital. En La Habana, la trata negrera estuvo muy arraigada, debido a los intereses mercantiles de los hacendados y comerciantes vinculados a la industria azucarera y a otras esferas de la vida social y económica que prosperaba en esta ciudad gracias a los beneficios que la trata ofrecía a quienes la practicaban o se involucraban en ella. Se han identificado, entre 1800 y 1820, cerca de 170 esclavistas que tenían al puerto de La Habana como el principal acceso de los esclavos que emplearon en sus haciendas y comercios. Un claro ejemplo de ello fue la Sociedad Cuesta Manzanal y Hermano, que en solo once años recibió más de catorce mil esclavos.