Aunque Brasil nunca tuvo un papel formal en el marco de la administración del tráfico transatlántico hacia el Caribe español, los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla eran conscientes de que algunos mareantes procedían de Brasil, entre otros muchos lugares. Según los registros de barcos negreros realizados en puertos peninsulares, entre los tripulantes a veces se incluía a personas como el “paje Antonio Prieto... natural del Brasil”, que en 1624 sirvió a bordo de un navío que se preparaba para navegar desde Lisboa a Cabo Verde y Cartagena de Indias18; “Francisco Hernandez grumete natural de Hernambuco”, que trabajaba en un filibote que partió de Sanlúcar rumbo a Angola en 162519 o “Blas Gómez grumete mulato... natural de la Baia de Todos Santos”, quien en 1628 se encontraba a bordo de un navío inspeccionado en Sevilla antes de emprender su viaje hacia Angola20. Incluso las propias embarcaciones podían ser de origen brasileño. Según su registro hecho en Sevilla en 1619, antes de partir para Angola y Veracruz el navío San Francisco había sido “fabricado en el Brasil”21. Aunque tales referencias a Brasil son escasas en los registros peninsulares, las fuentes creadas posteriormente en puertos americanos indican que estos barcos frecuentemente se desviaban de las trayectorias estipuladas22. La importancia de Brasil en el tráfico de esclavos hacia el Caribe se asienta casi exclusivamente de itinerarios no registrados.

Entre las diversas formas de transportar cautivos africanos hacia Hispanoamérica en los siglos XVI y XVII sin la autorización de la Casa de la Contratación, la mejor estudiada ha sido la arribada: es decir, la llegada de un barco sin registro o a un puerto que no correspondía al destino especificado en su registro, con la excusa de haber experimentado una tormenta, una avería o un levantamiento, o de haber sido amenazado por navíos enemigos23. La categoría de arribada engloba una gran variedad de rutas, mercancías y posibles motivos, pero en el Caribe antes de 1640 solían ser navíos “portugueses”, muchos de los cuales iban supuestamente hacia la América portuguesa. Desde mediados del siglo XVI un importante foco de estas arribadas fue la isla Española, donde, según observa Marc Eagle, “quizá la mayoría” de los barcos que llegaron sin registro “arribaron yendo desde Portugal para Brasil, o regresando de Brasil para Portugal”24. Una cédula real enviada a la Audiencia de Santo Domingo en 1582 expresamente prohibía la descarga de los navíos portugueses que llegasen a La Española con destino a Brasil; sus tripulaciones solamente deberían hacer lo imprescindible para proseguir su viaje25. Pero en La Española ya se sabía que aquellos barcos tendrían que emprender un viaje muy largo. Debían navegar hacia el noreste una distancia considerable, casi como si se dirigiera a España, para retomar su ruta hacia Brasil26. Además de fracasar en su intento de erradicar las arribadas a La Española, la cédula de 1582 podría haber contribuido a su intensificación en otros lugares. Otras cédulas promulgadas en 1626 denunciaban los “muchos navíos de portugueses” que arribaban a “la ysla Española Cartaxena Margarita Rio de Lacha Puerto Rico Habana Onduras y Nueva Spaña y de otras provincias de las Yndias”27. Según Jennifer Wolff, las dos terceras partes de los navíos que llegaron de arribada a Puerto Rico entre 1580 y 1636 habían partido de puertos lusoatlánticos; entre ellos, más del 40 % navegaban hacia “Brasil” o “Maranhão” u otro territorio portugués28.

Los barcos que zarparon de Portugal, Madeira o las Azores rumbo a la América portuguesa generalmente transportaban mercancías, pero a veces sus tripulaciones incluían individuos esclavizados u otras personas no libres de origen africano que servían a los marineros o pasajeros. Ese fue el caso del navío San Francisco, que había partido de Lisboa con escala en Madeira con destino a “Brasil”, pero arribó a Santo Domingo en 1586 con vinos, mercancías y dos o tres esclavos; el año siguiente, otro buque que navegaba desde Oporto hacia Brasil se perdió en la costa de La Española cerca de la Isla Saona, y un “esclavo negro” que iba a bordo fue vendido posteriormente en Santo Domingo29. Un caso similar fue el del Santa Cruz, que zarpó de Lisboa y se dirigía a Brasil, pero fondeó en Puerto Rico con mercancías y esclavos en 158430. Otras arribadas de este género zarparon de las Canarias o Santiago de Cabo Verde31.

La inmensa mayoría de los africanos esclavizados llevados al Caribe en lugar de Brasil procedían de Angola. En 1575 dos embarcaciones que tendrían que haber ido desde Angola a Lisboa llegaron a La Española cargadas de cautivos32. Y en 1583 Amador Gonçales Landino partió de São Tomé rumbo a Pernambuco en otro barco que arribó a Santo Domingo con “ciento y nobenta pieças desclabos”33. Que sepamos, durante el medio siglo siguiente todas las arribadas que llevaron esclavos africanos al Caribe en lugar de a la América portuguesa zarparon de Angola. Hasta la fecha hemos encontrado pruebas de 18 viajes de este tipo, que entre 1585 y 1635 fondearon en puertos hispanocaribeños, incluyendo uno que naufragó en el Río Magdalena. Para ocho de ellos, no disponemos de información precisa sobre su destino previsto; solo se sabe que tendrían que haberse dirigido a “Brasil”. En cambio, dos navíos que fondearon en Santo Domingo en 1605 y 1607 navegaban desde Angola “para la Baya con esclabos negros” y “para el Rio de Jenero partes del Brasil con armason desclabos”34. Los ocho barcos restantes habían zarpado de Angola con destino a “Pernambuco” (tabla 1).

Es altamente probable que otros viajes adicionales llevaran cautivos desde Angola al Caribe español en lugar de a la América portuguesa durante las décadas anteriores de 1640. A diferencia de los registros expedidos por la Casa de la Contratación, otras fuentes coetáneas concedían la posibilidad de que los viajes esclavistas pudieran desviarse de sus rumbos planeados, bien por tormenta, por toparse con enemigos o simplemente por el propio interés de los navegantes. En una carta firmada ante un notario en Garachico en 1622, el maestre y piloto de la nao San Juan Bautista dejaron constancia de haber cargado vinos para llevar a Luanda, con un préstamo y “por quenta y orden de Simón y Lorenzo Pereyra, residentes en corte de Su Magestad”. Con las ganancias del vino tinerfeño, comprarían “esclabos buenos y sanos” y los transportarían desde Angola “a la ciudad de Pernambuco o Vaya de todos los Santos” o a otro puerto en “las partes del Brasil”. Después de vender a los cautivos, comprarían “azucares buenos” y “blancos” para entregar a un socio de los Pereira en Oporto o Viana, socio al que también darían otros beneficios económicos. Desconocemos los resultados del viaje, pero cabe señalar que el maestre y piloto reconocían en la carta que podrían cambiar de rumbo durante su transcurso. Si en lugar de navegar hacia Brasil decidieran “azer biaje en derechura de Angola para las Yndias de su Magestad”, venderían los esclavos y enviarían los dineros “en los primeros galeones o flota de su Magestad que venga para los reinos de Castilla”, pagando un interés más elevado35.

En cuanto a tres navíos que arribaron en Santa Marta en 1589, Puerto Rico en 1608 y Santo Domingo en 1627, las fuentes no especifican el número de cautivos que sobrevivieron. En conjunto, de las 15 embarcaciones restantes de la tabla 1 se desembarcaron más de 2.100 africanos esclavizados en el Caribe español. Con toda probabilidad algunos de estos barcos llevaban más cautivos que los que figuran en las fuentes. Existen abundantes motivos para dudar de que las cifras proporcionadas por los maestres y por los oficiales hispanocaribeños fueran siempre fehacientes36. No deja de ser llamativo el caso de la nao Nuestra Señora de la Concepción, cuyo maestre y dueño era Manuel Carvalho Lopes. Al llegar a Cartagena en 1635, presentó un registro de la Casa de la Contratación que le autorizaba a llevar 130 cautivos desde Angola a Veracruz o Cartagena37. En la primera inspección de la nao se encontraron 132 africanos supervivientes38. Pero el maestre también traía una avença hecha en Lisboa, según la cual llevaría 30 esclavos “de Angola para o Brazil”, y otro documento en el que constaba que en Luanda había embarcado 235 africanos esclavizados39. La investigación posterior desveló que Lopes había cargado nada menos que 552 cautivos, de los cuales aproximadamente 100 fallecieron durante en el viaje. Después de hacer escalas en Santa Marta y Gaira (en la costa de Santa Marta), el navío había parado en la Punta de Canoa cerca de Cartagena para que el maestre pudiera negociar con el gobernador antes de entrar en el puerto de la ciudad. En el momento en el que el navío fue inspeccionado, los tripulantes habían escondido unos 320 africanos debajo de cubierta, “detras de unas esteras o petates que los tapaban”40.

El desvío de barcos portugueses hacia puertos hispanocaribeños era una práctica habitual durante el periodo estudiado41, y dentro de este patrón más amplio, los itinerarios de los navíos enumerados en la tabla 1 proporcionan una idea de la frecuencia de las arribadas en el Caribe de barcos que en principio llevaban esclavos desde Angola al Brasil. Desde una perspectiva centrada en la exportación de cautivos desde Luanda, cabe preguntar hasta qué punto el Caribe y la América portuguesa representaban mercados alternativos o intercambiables. En cualquier caso, evidencian que hasta 1640, Angola, el Caribe español y el noreste brasileño formaban parte de un enorme e interconectado espacio marítimo. Estos viajes esclavistas ponen de relieve la necesidad de contemplar el Caribe español no solamente en relación con Sevilla o con los emergentes asentamientos ingleses, franceses u holandeses en la misma región, sino también con los circuitos atlánticos que tradicionalmente se han considerado pertenecientes al Atlántico Sur.

Los navíos que zarparon de Angola y efectuaron una escala en la América portuguesa de camino al Caribe demuestran aún mejor la interconectividad de estas tres grandes regiones. A veces las pruebas de estos viajes son bastante escuetas. Por ejemplo, el Nuestra Señora de Nazaren partió de Angola y se perdió cerca de Cartagena de Indias en 1609. Los 135 cautivos que sobrevivieron al viaje y al naufragio fueron llevados a la ciudad en otro barco. Sabemos que el navío hizo escala en Brasil porque su maestre decía haber sustituido a un tal Francisco Rodríguez, que a su vez había reemplazado al maestre de registro, que “quedó enfermo en Fernanbuco”42. Otro navío, el Nuestra Señora de la Rocha, zarpó de Angola y fondeó en octubre de 1620 en Cumaná, donde desembarcó a 280 personas esclavizadas. En el recuento de los cautivos, se mencionó que siete de ellos no habían sido embarcados en Luanda sino en Olinda, donde el buque había hecho escala dos meses antes43. Algunos barcos que partieron de Angola hacia el Golfo de México efectuaron múltiples paradas, entre las cuales la primera solía ser un puerto brasileño. Después de navegar desde Angola a Pernambuco, la nao San Antonio fue a Jamaica, Honduras y finalmente Campeche44. El navío Santa Úrsula, que también salió de Angola, hizo escalas en Pernambuco y Campeche antes de desembarcar al menos 239 cautivos en Veracruz45.

El hecho de que tantos viajes hayan parado en Pernambuco de camino al Caribe muestra la importancia económica de esta región brasileña, que durante este periodo “disponía de tres grandes posibilidades de negocio que atraían a los comerciantes peninsulares: el azúcar, el palo brasil y el tráfico de esclavos”46. Otra ventaja para los maestres de los barcos que iban desde Luanda a Pernambuco “ou fazem nela escala”, según el capitão-mor de la capitanía en 1620, era que los oficiales de la aduana en Olinda evidentemente estaban dispuestos a hacer la vista gorda ante las irregularidades a cambio de dinero (“oito vinténs por piesa”)47. Por otro lado, existe la posibilidad de que “Pernambuco” fuera un término general empleado en fuentes hispanocaribeñas para designar todo el noreste del Brasil. Algunos de estos navíos podrían haber parado en Salvador da Bahia, que además de ser la capital administrativa del Estado de Brasil desde la década de 1550, adquiriría una importancia económica aún mayor en el siglo XVII debido a su prominencia en el cultivo y la exportación del azúcar y el tobaco48.

Otro patrón de conectividad transregional era el continuo Angola-Maranhão-Caribe. Además de su orientación respecto a los vientos y las corrientes oceánicas que le diferenciaba y separaba de los puertos del Estado de Brasil, Maranhão estaba más próximo al Caribe español, especialmente a Venezuela49. Al menos tres navíos que zarparon de Angola hicieron escalas en Maranhão antes de entrar en La Guaira, el puerto de Caracas, con “negros esclavos” y “lienzo de algodón” en los años 1635 y 163750. Aunque el tráfico desde Angola a La Guaira a través de Maranhão parece haber sido más localizado espacial y temporalmente que el de Pernambuco, cabe recordar la importancia del cacao exportado desde Caracas a la Nueva España en esa época. Según Bob Ferry, los caraqueños compraban esclavos procedentes de aquellos navíos con cacao; los navegantes que habían llevado a los cautivos desde Angola transportaban el cacao a Nueva España, donde lo vendían con ganancia51. Este tráfico desde Luanda hacia Venezuela a través de Maranhão, o en lugar de Maranhão, seguramente comenzó antes de 1635. En 1608 el navío Santiago, capitaneado por su dueño Gerónimo de Almeida, llevaba un armazón de africanos esclavizados hacia “Brasil” pero arribó en La Guaira52.

Para las primeras décadas del siglo XVII, disponemos de datos sobre 15 viajes esclavistas que partieron de Angola para el Caribe y realizaron una escala en Pernambuco o Maranhão (tabla 2). Esta cifra no incluye otros viajes como el del “navío de negros” que entró en Cartagena desde “Brasil” en 1624, o el de la “nao de armaçon de negros” que llegó a Puerto Rico “por la via del Brasil” en 1627, los cuales igualmente podrían haber zarpado de Luanda53. En 1625 el asentista Manuel Rodrigues Lamego comunicó a la Casa de la Contratación y al Consejo de Indias que, debido a los recientes asaltos al puerto de Luanda, la toma de Bahia por los holandeses y el reclutamiento de marineros para un contrataque ibérico, el tráfico de esclavos desde Angola se había interrumpido. Los armadores no se atrevían a organizar viajes esclavistas porque, como “el camino y altura de la navegaçion” desde Angola hacia Cartagena o Veracruz era “la costa del Brasil”, tenían miedo de toparse con los holandeses54. Lamego pedía suspender las pagas estipuladas en su asiento porque todos los barcos que navegaran desde Angola hacia el Caribe pasarían por las costas de la América portuguesa. SlaveVoyages actualmente indica que al menos 436 de los navíos que desembarcaron esclavos en Cartagena de Indias, Veracruz, Santo Domingo u otro puerto hispanocaribeño entre 1583 y 1640 habían zarpado de Angola55. ¿Cuántos de estos barcos y cuántos africanos centro-occidentales esclavizados, hicieron una escala en Pernambuco o Maranhão de camino al Caribe? Las cifras verdaderas seguramente fueron más altas que las que figuran en la tabla 2.

La petición de Lamego fue respaldada por trece testigos que podían hablar sobre el comercio de esclavos con conocimiento de causa56. Varios dijeron haber realizado múltiples viajes desde Angola a Hispanoamérica o a Brasil. Manuel Méndez de Acuña afirmó haber “hecho muchos viajes a Angola por esclavos y de allí a las Yndias con registro”, o haber “hecho la dicha nabegasion siete u ocho besses”57. Aseveró que los barcos que zarpaban de “Angola para Cartagena o Nueva España ban a rreconoser la costa de el Brazil serca de la Baia o a Fernanbuco y es muy hordinario tomar al uno destos puertos para rrehazerse de bastimentos y curar los negros que an caído enfermos en la mar y aderesar sus navíos”58. Pedro González Malasbarbas, maestre de la Carrera de Indias, también declaró que los navíos negreros que partieron de Angola para “Tierra Firme o Nueva España” tenían que “rreconoser el Brazil”, y que “allí suelen muy de hordinario tomar la Baia de Todos Santo e Pernanbuco para forneser sus armasones y curar los esclavos de las enfermedades que llevan de la mar y aderesar sus navíos”59. El testigo Salvador Rodríguez, que en 1624 decía haber “nabegado muchas beses a el dicho puerto de Angola y del a las Yndias y a el Brasil”, había sido dueño y armador del navío Santa Úrsula, que zarpó de Angola e hizo escalas en Pernambuco y Campeche antes de llegar a Veracruz con más de 200 africanos esclavizados en 162260. Es posible que Rodríguez haya parado en Pernambuco u otro puerto brasileño previamente, quizás durante su viaje desde Angola a Cartagena en 1617-161961.

Entre los barcos registrados en Sevilla para cargar esclavos en Angola y llevarlos a Hispanoamérica, muchos tardaron varios años en completar el trayecto planeado62. Uno de los viajes más prolongados fue quizá el del navío San Josefe, que partió de Sevilla hacia Angola y Cartagena de Indias bajo el mando del capitán Jerónimo Gómez de Fonseca y el maestre Martín Pérez en 1625. Registrado para transportar 150 cautivos, finalmente llegó a Cartagena con 147 africanos esclavizados en julio de 1634, casi nueve años después de la fecha de su despacho en Sevilla63. Este largo retraso no se debió solamente a las distancias entre Sevilla y Angola y Cartagena ni a las incursiones holandesas. Estando en Luanda, el capitán del navío fue encargado de llevar una carta de Fernão de Sousa, el gobernador de Angola, dirigida a la Corona y firmada en el día 2 de agosto de 1627. La misiva fue enviada “por Pernambuco” en el “nauio de Ieronymo Gomez d’Affonseca”64. Este caso proporciona un buen ejemplo de cómo las escalas en la América portuguesa podrían haber aumentado las duraciones de los viajes transatlánticas. Después de pasar meses (o años) en Angola, algunos barcos negreros quedaron un tiempo en puertos luso-americanos, desde los cuales pudieron haber hecho otros viajes antes de poner rumbo al Caribe.

Algunos navíos tardaron tanto que podrían haber hecho múltiples viajes de ida y vuelta entre Luanda y Brasil, incluso a puertos como Rio de Janeiro, antes de navegar desde Angola al Caribe español. Estos itinerarios no distarían mucho de los de los navíos que iban desde Tenerife a Rio de Janeiro, donde venderían vino y cargarían azúcar; desde Rio a Luanda, donde intercambiarían el azúcar por esclavos, y desde Luanda a Veracruz o Cartagena de Indias, donde los cautivos se venderían65. Desconocemos el número de barcos que siguieron un itinerario multietapa de este tipo, pero tenemos algunas pistas. El navío Nuestra Señora de las Nieves era uno de los barcos que navegaron desde Angola al Caribe en los años 1619 a 1622 sin registro, portando solamente un despacho emitido en Luanda por un factor del asentista Antonio Fernandes de Elvas66. Presentado en Santa Marta en octubre de 1619 por el maestre Juan de Santiago, el concierto firmado en Luanda dos meses antes mencionó que “agora vino de Fernanbuco”67. Es decir que Santiago había navegado desde Pernambuco a Angola y de allí a Santa Marta. Aún más ilustrativo es el itinerario de Simón Correa Salgado, maestre y dueño del navío Nuestra Señora de la Caridad, que en 1614-1615 fue desde Lisboa a Angola y Cartagena de Indias realizando dos escalas en Pernambuco68. Había salido de Lisboa en 1614 para cargar esclavos en Angola, pero “con tenporales arribó al puerto de Pernanbuco del Brasil”. Prosiguió su viaje y embarcó a los cautivos en Angola, pero debido al fallecimiento de su piloto y por falta de bastimento “le fue forçosso el arribar otra bez al dicho puerto de Pernanbuco” antes de llegar a Cartagena a finales de 161569.

El hecho de que muchos viajes esclavistas, especialmente los que procedían de Angola, pudieran haber efectuado escalas en Pernambuco, Bahia o Maranhão de camino al Caribe español cambia nuestra comprensión del tráfico durante las primeras décadas del siglo XVII. En este contexto, la trata transatlántica no era en absoluto triangular70. Más que viajes directos entre África y el Caribe, algunos de los navíos que llevaron africanos esclavizados desde Luanda al Caribe también servían de conducto entre los puertos lusoamericanos e hispanocaribeños. En la misma medida que estos navíos y tripulaciones desembarcaron algunos cautivos o hicieron uso de las infraestructuras portuarias en el noreste de Brasil de camino al Caribe, el tráfico desde Angola al Caribe se fundía con el tráfico desde Angola hacia la América portuguesa. Sin tener en cuenta el número de cautivos que transportaron a Cartagena, Española, Veracruz u otros destinos circuncaribeños, estos viajes también podrían haber desembarcado otros africanos —además de embarcar cautivos, pasajeros o tripulantes adicionales— en Pernambuco, Bahia o Maranhão. Dada la facilidad y aparente habitualidad de los trayectos de ida y vuelta entre Angola y Brasil, cabe preguntar ¿cuántos viajes esclavistas desde Angola hacia el Caribe español fueron prolongados por adicionales trayectos suratlánticos? En fin, un viaje esclavista desde Angola al Caribe podría servir como base de múltiples itinerarios, algunos de los cuales tendrían un fuerte componente lusoamericano.

A diferencia de los africanos esclavizados que fueron llevados desde Angola hacia Brasil y de ahí a un puerto hispanocaribeño, otros cautivos transportados al Caribe eran oriundos de la América portuguesa. Hasta la fecha, la noticia más temprana que tenemos de este tipo de tráfico data de la primera mitad de la década de 1520, medio siglo antes de la fundación de São Paulo de Luanda71. Entre aproximadamente 1522 y 1524, un navío llegó a Puerto Rico desde “la costa de Brasil”. El maestre y otros cuatro “portugueses que binyeron del Brasil” trajeron “un esclabo” cada uno, pero solamente uno de los cautivos fue descrito como “un negro”72. Carecemos de información sobre los posibles orígenes de las otras cuatro personas esclavizadas, pero es significativo que, ya en la década de 1530, el cabildo de San Juan solicitara permiso para emplear amerindios brasileños en las minas de Puerto Rico73. A veces nos encontramos con la misma vaguedad en fuentes posteriores; desconocemos por ejemplo si el “armazón de esclavos desde Brasil” que Antonio Rodríguez de Lisboa llevó a aquella isla aproximadamente tres décadas después llevaba cautivos africanos o amerindios o ambos74. En otras ocasiones hay claros indicios de que individuos indígenas fueron llevados desde Brasil al Caribe junto a personas esclavizadas de origen africano, o que la mayoría de los cautivos transportados eran indígenas. Ese fue el caso de la “carabela portuguesa” que, según una misiva enviada por Felipe II a la Audiencia de Santo Domingo en 1556, a su entender, había llegado a La Margarita “con trescientas piezas de indios, hombres y mujeres y los vendieron allí en pública almoneda a veinte y cinco pesos y más diciendo que eran del Brasil”75.

La misma Audiencia se refirió al tema de nuevo en 1569 en una carta a la Corona que advertía sobre la falta de indios en La Española y la dificultad de obtener esclavos negros, que a los oidores les parecían caros y difíciles de remplazar. Para remediar este problema pidieron autorización para comprar “indios de Brasil pa la labrança” de la isla, los cuales “haviendo serbido doze años” quedarían “libres para hazer algunas poblaçiones”. Al año siguiente, recibieron una real cédula que rotundamente prohibió la compra o transportación de amerindios brasileños hacia la isla76. Independientemente del esperado resultado de su petición, la Audiencia evidentemente trataba de legitimar una práctica preexistente. En Sevilla en 1566, el maestre y piloto Luis de Carvajal declaró haber visto “entrar en Santo Domingo un navio cargado de yndios de el Brasil”77. En 1568, otro navío de “Brasil” fondeó en el puerto de Santo Domingo con seis o siete “yndios” esclavizados. Además de informar al rey de que no tenían recursos suficientes ni para enviar los cautivos a España ni para devolverles a Brasil, el presidente de la Audiencia desveló la llegada de “otro nabio que agora entra en este puerto por la misma forma y manera quel pasado aunque las pieças de yndios esclabos que trae creo que son tres o quatro mas”. Anticipando la petición que enviaría al año siguiente, mencionó la carestía de cautivos indígenas en la isla y los altos precios de los esclavos africanos, y pidió “licencia para que los portugueses puedan enbiar aqui yndios del Brasil a bender pues ellos los tratan y lleban a Portugal como a berdaderos esclabos suyos”, quedándose libres en un plazo de seis a diez años78.

Algo parecido ocurría en La Margarita. Según escribió otro presidente de la Audiencia de Santo Domingo en 1595, “me dicen los pilotos que son las corrientes tan grandes que si echasen un corcho en el agua en las costas del Brasil vendría a parar a La Margarita”79. En Discoverie of Guiana, un relato de Walter Raleigh basado en el viaje realizado ese mismo año por el autor, este decía que los españoles adquirían cautivos en Guayana a cambio de hachas80. Este comercio informal, que también incluyó el tráfico de personas indígenas, posiblemente se extendió hacia Brasil. En 1609, Felipe III escribió al gobernador de La Margarita sobre los “muchos indios que se han traído de la provincia de Guayana y de otras partes” a la isla, “los cuales se han vendido y venden públicamente como si fueran esclavos, sirviéndose dellos las personas que los compran”81. Al año siguiente, el gobernador recibió otra cédula pidiendo información sobre la servidumbre de los amerindios en la isla. Según la información que había llegado a la Corona, “en esa isla ha habido indios guaiqueríes en gran número”, pero quedaban menos de 140, ya que muchos habían fallecido o huido para evitar el maltrato. Alrededor de 1610 había unos “seiscientos indios de otras naciones” en la isla, “que todos sirven como esclavos andando desnudos y mal tratados y se venden públicamente trayéndolos de las islas del Guayana, la Trinidad y la Nueva Andalucía”82.

Aunque fue de menor escala que el tráfico transatlántico de africanos esclavizados, cabe señalar que el tráfico de indígenas brasileños hacia el Caribe español formaba parte de un flujo comercial más diversificado. Muchas de las embarcaciones que llegaron al Caribe procedentes de la América portuguesa no llevaron cautivos, sino productos como el palo brasil, el algodón o el azúcar83. Era habitual que los barcos que zarparon de Pernambuco o Maranhão y desembarcaron esclavos o cautivos en el Caribe también transportaran productos brasileños. Por ejemplo, el Santiago, que en 1584 partió de “Brasil” y arribó en Santo Domingo de camino a Lisboa, llevaba “açucares y otras cossas” más “treze sclavos negros y un yndio de el Brazil”84. El tráfico de personas no libres desde Brasil hacia el Caribe era un componente de un comercio intra-americano que quedaba mayoritariamente fuera del alcance de los oficiales de la Casa de la Contratación. Algunos de los viajes que arribaron al Caribe llevaban mercancías —y quizás cautivos—, que previamente podrían haber llegado a Brasil (o a Luanda) desde tierras mucho más lejanas. Navegando desde “Brasil” hacia Terceira en 1595, el navío Nuestra Señora del Rosario arribó en La Guaira con 92 “piezas de esclavos”, pimienta, canela, clavo y “telas de la India”85.

Si los estudios sobre las conexiones marítimas entre Brasil e Hispanoamérica hasta ahora se han centrado en el Río de la Plata, los viajes esclavistas enumerados en la tabla 3 señalan la existencia de otro flujo intra-americano orientado hacia el Caribe español. Además, estos viajes se parecen a muchos de los que partieron desde Rio de Janeiro y otros puertos brasileños hacia Buenos Aires en la misma época. Ambos tráficos llevaron mercancías o bastimentos junto con cautivos de diversos orígenes, y a veces es difícil distinguir el tráfico intra-americano del tráfico transatlántico86. Algunas de las personas esclavizadas que fueron transportadas desde Pernambuco o Bahia hacia el Caribe español eran descritos como “negro” o “de tierra Angola”; estos trayectos podrían haber sido continuaciones de viajes esclavistas que comenzaron en Angola. Otros individuos, a veces transportados en los mismos barcos, eran descritos como “mulato” o “criollo de Fernanbuco” y podrían haber embarcado en puertos brasileños. Al menos diez viajes transportaron “indios”, “esclavos indios” o “piezas de indios” desde la América portuguesa al Caribe español en este periodo, a veces en navíos que también llevaban “esclavos negros”. Que sepamos, a partir de 1615 todos los cautivos indígenas que fueron llevados desde la América portuguesa al Caribe fueron traídos de Maranhão. En otras palabras, a la ya formidable historiografía de la esclavitud indígena en Amazônia, cabe añadir que algunas personas esclavizadas fueron desplazadas por mar hacia el noroeste y vendidas en el Caribe español87.

En Maranhão la primera mitad del siglo XVII estuvo marcada en parte por las ambiciones de diferentes grupos europeos —portugueses y españoles, italianos, ingleses, irlandeses, holandeses y franceses— que trataron de establecerse en la zona88. Notablemente los franceses liderados por Daniel de la Touche, Monseñor de la Ravardière, demostraron una gran habilidad para comunicarse e integrarse con los grupos Tupi que vivían en la región. También pactaron una tregua con los líderes de la primera armada portuguesa que vino de Pernambuco en 1614 para desalojarles de su asentamiento, la Francia Equinoccial. La paz duró hasta la llegada en 1615 de una segunda armada portuguesa reforzada con aliados indígenas y algunos españoles89. Después de la muerte de más de 60 franceses, llegaron a otro acuerdo, según el cual los franceses entregarían la fortaleza de São Luis, su artillería y el territorio de Maranhão a los portugueses, pero guardarían sus armas y banderas, volviendo a Francia en dos navíos prestados y tripulados por los portugueses90. Después del final del conflicto, en noviembre de 1615, según Alírio Cardoso, la hostilidad entre los europeos se desvaneció y es probable que los franceses que habían permanecido en Maranhão hayan servido de guías e intérpretes para los ibéricos recién llegados91.

Un aspecto desconocido del final de la historia de la Francia equinoccial es que gran parte del contingente francés expulsado de Maranhão, de camino hacia Europa, pasó un tiempo en el Caribe español, donde dejaron algunos cautivos indígenas que llevaban consigo. La carabela Nuestra Señora de la Concepción, después de haber formado parte de la segunda armada portuguesa y después de ser elegida para llevar algunos de los franceses a su tierra, arribó en Cartagena de Indias el día 25 de diciembre de 1615. Tras su partida de Maranhão con “setenta françeses honbres e mugeres con çiertos esclabos”, según el maestre Manuel Andrés, “por malos suçessos que tube por la mar de tormentas e hazer el navio agua” le fue necesario fondear en Cartagena. Además de su tripulación portuguesa, la carabela llevaba a bordo 64 hombres y mujeres franceses, entre ellos al capitán Guy Cornier y a dos frailes capuchinos. Según informaba el gobernador Don Diego de Acuña, los franceses irían a Sevilla en los próximos galeones de la Carrera de Indias. En aquel momento estaban “aloxados (...) entre los vecinos desta ciudad”92. Acuña también comentó que los franceses “traían consigo 9 yndios del Braçil conquistados por ellos que los querían llevar por esclavos”, pero él no lo permitió “y así quedaron en esta provincia”93. No ofrecía ninguna información adicional sobre los “yndios del Braçil” tomados de los franceses, ni sobre su porvenir en la provincia de Cartagena. Desconocemos si llegaron a recuperar su libertad.

La expulsión de los franceses y el establecimiento de una presencia colonial portuguesa en Maranhão, y acto seguido en Pará, sentaron las bases para estimular las actividades esclavistas en la región y sin duda contribuyeron a un aumento del tráfico de personas indígenas hacia el Caribe español. Los tupinambá, que se habían aliado con los franceses, probablemente fueron esclavizados, y después de expulsar a los franceses el líder de las fuerzas portuguesas, Alexandre de Moura, confesaba haber comprado 70 “escravos tapuyas entre machos e fêmeas” para labrar la tierra y mantener los nuevos presidios94. Es posible que muchos de los cautivos exportados de Maranhão en las décadas siguientes fueran llevados a Pernambuco o a otras capitanías en el nordeste brasileño como mano de obra para la industria azucarera95. Lo cierto es que poco después de la victoria portuguesa en Maranhão y las primeras incursiones portuguesas en Pará, algunos cautivos indígenas fueron llevados desde las mismas zonas al Caribe español. A finales de 1616, algunos “navíos de portugueses del Marañon y río de las Amazonas” que navegaban hacia “Brasil” arribaron a La Española con “hasta cien indios”. Alegando que el mal tiempo les había obligado a desviarse de su ruta, los maestres decían que habían “rescatado” a los cautivos “de otros que los tenían para comer”, y habían recibido autorización del “gobernador y capitán general de la conquista”, es decir de Moura, para disponer de los cautivos como esclavos por el espacio de diez años, tiempo durante el cual podían venderlos. Aun así, el gobernador de La Española ordenó que los indígenas fueran devueltos a su lugar de origen. En una cédula real de 1617, el monarca aprobó la repatriación de los esclavizados. Señalaba que, si algunos eligiesen quedarse en la isla, tendrían que aprender un oficio “para que estén ocupados y no vagos”96.

Los cambios en la forma, frecuencia o intensidad de la esclavización, o quizás los temores al respecto, parecen haber sido el motivo principal de la extendida resistencia indígena contra los portugueses en Maranhão y su entorno entre 1617 y 162197. A pesar de la brevedad de su presencia en la región, las autoridades ibéricas trataron la guerra como una rebelión; entre otras repercusiones, este conflicto seguramente dio lugar a la esclavización de muchos tupinambá98. No tenemos constancia de la llegada al Caribe de ningún cargamento de cautivos indígenas en estos años99, pero en 1623 el cabildo de Cartagena de Indias daba cuenta de que la falta de “serviçio de yndios” acarreaba una disminución de la productividad agrícola, producía un encarecimiento de los alimentos y dificultaba el abastecimiento de las flotas. Mientras tanto, “la mayor parte destas labores se haçe con esclavos negros”, a quienes se consideraba caros y propensos a huir. Haciendo eco de las peticiones del cabildo de San Juan de Puerto Rico en la década de 1530 y de los oidores de la Audiencia de Santo Domingo en 1569, los regidores cartageneros señalaron que “en el Rio del Marañon y en el gran Rio de las Amazonas ay ynfinita multitud de yndios carives que comen carne humana”, y que supuestamente estaban siempre en guerra entre sí para obtener cautivos para comer. Según el cabildo, “los que deste genero Rescatan los Portugueses y Castellanos quedan por sus esclavos perpetuos”. Mientras tanto, otros amerindios que libraron guerras contra “los spañoles castellanos y Portuguesses” y fueron capturados eran “cautivos por tiempo de dies años”, transcurridos los cuales “salen de su gentilidad” y “quedan xpianos y libres”. En fin, los regidores propusieron que “de las Partes de Brasil, Rio del Marañon o de las Amazonas se trageren”, libres de impuestos, “algunos yndios Rescatados de los Carives o avidos en guerra”, y que “sus dueños puedan usar dellos en la forma que se usa y permite en la corona de Portugal”. En 1627 el Consejo de Indias remitió el caso a la Audiencia de Santa Fe, y en junio de 1628 la Audiencia se mostró favorable al “tragin y rescate de los Indios caribes del Brasil y Rios Marañon y Amaçonas” y a la pública venta y posesión de indios esclavos en Cartagena. No obstante, la Audiencia opinaba que Portobelo y Panamá tenían aún más necesidad de mano de obra indígena100. Desconocemos el veredicto final del Consejo de Indias, pero sospechamos que la solicitud fue denegada.

En Maranhão el tráfico cotidiano de cautivos indígenas continuaba. Es posible que se intensificara a partir de 1626, cuando el nuevo gobernador, Bento Maciel Pariente, tuvo noticias de una reunión de jefes tupinambá, en la cual algunos, supuestamente, expresaron su intención de matar o expulsar a los portugueses. Maciel arrestó a todas las personas que habían participado en la ceremonia “ejecutando públicamente a 24 de ellos”101. Además de sus repercusiones en el Estado de Maranhão, estos sucesos y sus secuelas pudieron haber contribuido a la llegada de al menos tres navíos cargados de cautivos indígenas a Cartagena de Indias y las islas Margarita y Trinidad entre 1627 y 1630. En agosto de 1627, el obispo de Cartagena notificó al Consejo de Indias la arribada de “un capitán portugués con ducientos indios y indias rescatados del Marañón, donde dize los tenían presos sus enemigos para comerlos”. El capitán había “mostrado carta de su Magestad para que los tales sean dados y vendidos por diez años”. El obispo advertía al Consejo de que el documento le parecía “sospechoso” y creía que los cautivos debían de ser propiedad de la Corona porque habían llegado sin licencia. En cualquier caso, opinaba que sería “de mucho inconveniente abrir la puerta a esto”102. Pero la puerta no estaba exactamente cerrada. En marzo de 1628, otra carabela despachada por “Francisco Conejo de Caravallo, Gobernador de la conquista del Marañón” llegó a La Margarita con “quince piezas de esclavos negros y negras con dos crias, un mulato y noventa y siete indios varones y hembras del gentío del Brasil”. Una cédula real de 18 mayo de 1629 dirigida al gobernador de la isla ordenó la liberación de los cautivos y que “de aquí adelante no admitiréis otros de este género, sin que preceda orden mía para ello”103. Pese a ello, hacia 1630 otro navío portugués arribó a la isla Trinidad, donde vendió 5 “piezas de esclavos negros” y 150 “piezas de indios”, todos traídos de Maranhão104.

A pesar de los itinerarios especificados en los registros firmados ante los oficiales de la Casa de la Contratación y de las reiteradas cédulas reales que prohibían el tráfico de cautivos indígenas desde Brasil hacia Hispanoamérica, hubo más de cincuenta viajes ibéricos que transportaron africanos esclavizados al Caribe en lugar de a Brasil o llevaron personas no libres, algunas de las cuales habían sido embarcadas en Angola, desde la América portuguesa al Caribe español. La mayoría de estos viajes tuvieron lugar durante el periodo de la Unión Ibérica. Extraída principalmente de fuentes producidas en el Caribe español, hoy conservadas en el Archivo General de Indias, la información sobre estos viajes se suma a los viajes esclavistas y comerciales que se incluyen en la base de datos Brasilhis, y complementa las historias de los misioneros, oficiales, mareantes y otros viajeros que se desplazaron hacia o desde Brasil durante aquellos años105. Desde luego, cabe recordar que la información recabada y examinada en este trabajo es muy desigual. Si bien nos proporciona los nombres de muchos de los maestres, capitanes, pasajeros y armadores que participaron en estos viajes, rara vez nos permite acceder a los nombres o a las voces de los esclavizados. Aun así, esta información arroja nueva luz sobre las experiencias de al menos 5.000 personas de origen africano o amerindio desembarcadas en el Caribe español antes de 1640. Estos viajes deberían considerarse como muestras, insistimos, de procesos de mayor amplitud. Poca duda cabe de que futuras indagaciones desvelarán nuevas pruebas relativas a cada una de las tres categorías que hemos trazado en estas páginas.

Las tres rutas esclavistas analizadas en este texto evidencian la existencia de persistentes vínculos marítimos entre Angola, el noreste brasileño y el Caribe español a lo largo del periodo de la Unión Ibérica y demuestran el impacto transregional de los acontecimientos políticos y militares y de la resistencia indígena en Maranhão, especialmente a partir de 1615. La duración de estas interconectividades y su expansión geográfica por gran parte de la región hispanocaribeña permiten cuestionar la idea de que los circuitos marítimos del mundo ibero-Atlántico durante los siglos XVI y XVII fueron principalmente diseñados o rigurosamente controlados desde Madrid, Sevilla o Lisboa. Estas conexiones también ofrecen un incentivo para comparar y contrastar las economías de los puertos hispanocaribeños y lusoamericanos, examinando unas y otras en busca de reprocidades, complementariedades, actores y objetos compartidos, además de otros aspectos comunes, muchos de los cuales tuvieron por base el tráfico de personas esclavizadas106.

Cabe mencionar que nuestra dependencia de las fuentes caribeñas implica una gran desventaja; nos permiten referirnos con más seguridad a la importancia de Brasil para el Caribe que a la del Caribe para Brasil. Podemos reconstruir parcialmente los contornos del tráfico marítimo desde Maranhão hacia el Caribe en la primera mitad del siglo XVII, pero no al revés. Desde esta perspectiva algo distorsionada, los papeles de Maranhão y el Caribe se limitan en gran medida a los de transmisor y receptor107. Pero las fuentes caribeñas ocasionalmente ofrecen pistas fragmentarias sobre personas, lugares y acontecimientos en Brasil. Debidamente examinados a la luz de la voluminosa historiografía de la América portuguesa, estos datos podrían facilitar nuevas posibilidades interpretativas que resaltarían la importancia de las conexiones y los intercambios transregionales en la formación del Estado de Brasil y del Estado de Maranhão. Las llegadas al Caribe de barcos que transportaban cautivos indígenas eran reflejo de recientes episodios en Maranhão y Pará que habían tenido como consecuencia la esclavitud o el cautiverio de determinados individuos y pueblos indígenas de la región. Debemos preguntarnos si la memoria de estos acontecimientos del siglo XVII —la esclavización a raíz de los conflictos geopolíticos, las imposiciones colonialistas y la resistencia indígena— se conservaba en Maranhão un siglo más tarde, cuando los pueblos indígenas tuvieron que defenderse en otro contexto histórico y jurídico108. En todo caso, estos datos refuerzan la idea de que los proyectos ibéricos para la conquista y colonización de Maranhão dentro del marco de la Monarquía Hispánica no solamente respondían a su distancia o separación del Estado de Brasil, sino también a los esfuerzos de aprovechar su posición privilegiada respecto a los puertos y mercados noratlánticos de la América española109.

En otro plano, la información acerca de los viajes que zarparon de Angola y se dirigieron al Caribe en lugar de a Brasil, o de aquellos que hicieron escala en Brasil en su trayectoria hacia el Caribe, mejora nuestro conocimiento del temprano tráfico ibérico desde Angola hacia la América portuguesa, que debió de haber sido sustancial a partir de la segunda mitad del siglo XVI110. En cuanto a las posiciones de los puertos lusoamericanos respecto al Caribe español, en lugar de competir con los puertos africanos como centros para la adquisición y compraventa de esclavos, Pernambuco, Bahia y Maranhão eran puntos intermediarios que facilitaron las conexiones entre Luanda y el Caribe. Una escala o estancia en cualquiera de estos lugares proporcionaría a los tripulantes de los navíos negreros acceso a nueva información y oportunidades para potenciar o modificar sus viajes. Respecto a las personas africanas sacadas de Angola a finales del siglo XVI y en las primeras décadas del XVII, cabe suponer que algunas pasaron días, semanas o incluso meses en la América portuguesa antes de llegar al Caribe español, y que en los navíos que se dirigían desde Angola hacia el Caribe haciendo escala en Brasil pudo haber cautivos de otros orígenes. Todo indica que, además de sus papeles dentro de las redes esclavistas que importaban y redistribuían personas esclavizadas dentro de la América portuguesa, los puertos y paradas del noreste brasileño formaban componentes dinámicos, pero no oficiales, en las redes del tráfico de esclavos desde Angola hacia el Caribe español, un despiadado negocio que en el periodo de la Unión Ibérica fue sorprendentemente globalizado y heterogéneo.