El abolicionismo británico tuvo sus orígenes en un sentimiento desarrollado desde principios del siglo XVIII, que eclosionó tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido al producirse la Revolución Americana. Incentivado por el abolicionismo cada vez más intenso y militante de cuáqueros y evangélicos, el paso del conocimiento de la perversidad de la esclavitud a la acción organizada fue posible cuando adquirió “capital moral”. Esto es, cuando se convirtió en una opción capaz de servir a diferentes proyectos políticos y de la sociedad civil y de revestir de prestigio moral a los individuos involucrados en su conquista1. Esta movilización ciudadana consiguió la aprobación del Acta de Abolición del Comercio de esclavos el 25 de marzo de 1807.

La abolición de la trata produjo una disminución temporal del tráfico de esclavos e introdujo cambios en la economía de los reinos africanos que proporcionaban la mano de obra esclava, cambios en los enclaves donde se cargaban los esclavos y el ascenso o declive de los reinos costeros2. Uno de los más beneficiados fue Gallinas, en el extremo sur de Sierra Leona, que fue adquiriendo importancia en el tráfico a finales del siglo XVIII y eclosionó con la abolición del tráfico legal en el Reino Unido y los Estados Unidos. A partir de 1808, se abrió un corredor directo entre Gallinas y Cuba, incentivado por las conexiones entre los traficantes cubanos y norteamericanos y, en menor medida, británicos3.

La lucha contra la trata de esclavos implicó establecer una base de operaciones para la Marina Real británica y organizar unos tribunales para juzgar y condenar a los barcos esclavistas. Uno de ellos fue el Tribunal del Vicealmirantazgo de Sierra Leona. Este ha sido objeto de varios trabajos, entre ellos el de Scanlan, que se centra en las características del Tribunal y estudia la apropiación por parte de Zachary Macaulay (antiguo gobernador y posteriormente secretario de la African Institution y su camarilla) de los beneficios económicos que proporcionaba el Tribunal. En concreto, la apropiación se realizó a través de los beneficios obtenidos como prize agents, lo que implicaba beneficiarse de la venta de los barcos esclavistas y de los bienes que transportaban, así como de la distribución de la mano de obra de los emancipados, principalmente en las plantaciones o en el ejército4.

Hacer que la lucha contra la trata fuera eficaz requería la colaboración de los propios africanos. Ya desde 1790, la Sierra Leone Company había intentado diversas iniciativas para persuadir a comerciantes y jefes africanos de que abandonaran la trata de esclavos y se dedicaran al comercio y al cultivo de productos agrícolas. Unas pretensiones basadas en las opiniones de los europeos frente a los africanos y que obviamente fracasaron5. La lucha tuvo mayor éxito en Sierra Leona, donde este humanitarismo entró en la órbita imperial británica, ideológicamente basada en “civilización, comercio y cristianismo”. Allí hubo grupos de africanos: colonos, emancipados y comerciantes que mezclaron sus propias tradiciones con los valores de la Inglaterra victoriana, que les posibilitaban expectativas de progreso y facilitaban la expansión, entre los africanos residentes en la colonia, de la percepción británica de la política, la sociedad y la economía6. Una cuestión muy relevante fue el efecto de la abolición de la trata sobre los propios africanos esclavizados. En Freetown, los esclavos asociaron el fin de la trata con el de la propia esclavitud y presionaron por distintos métodos para conseguir mayores derechos para ellos y sus familias7.

La dinamización económica de la colonia y las posibilidades de progreso individual que surgieron fueron favoreciendo la paulatina difusión de la mentalidad británica. En primer lugar, por el aumento de la población, ya que allí confluyeron africanos residentes en Inglaterra, colonos de Nueva Escocia, misioneros, emancipados y una elite colonial establecida con el fin de organizar la estructura administrativa y la cesión de los emancipados8. Investigaciones recientes han ampliado algunos de los aspectos económicos tratados con anterioridad, como el relativo al aprovechamiento de la fuerza de trabajo y a los intereses particulares de la élite colonial local de Sierra Leona. Así, han realizado aportaciones sobre la importancia de esta colonia en el proyecto de apertura del comercio atlántico hacia nuevos productos y rutas, además de enlazar la abolición del tráfico con los inicios del colonialismo británico en África9.

No obstante, la temática que probablemente ha suscitado mayor interés ha sido la relativa a los emancipados. Las investigaciones clásicas se centraron en la remisión de estos esclavizados capturados y declarados jurídicamente libres a las Antillas británicas10. Esta línea de investigación se ha revitalizado recientemente, ampliándose la perspectiva a los grupos de mujeres y niños y a otros espacios coloniales de África y América11. Otras investigaciones se han centrado en el origen de los grupos de esclavizados desembarcados en Sierra Leona y en el modo en que estos reconstruyeron sus nuevas vidas, sus comunidades y sus identidades colectivas, procesos en los que la etnicidad desempeñó un papel esencial12.

Nuestra investigación pretende complementar estas aportaciones, centrándose en el estudio del propio Tribunal del Almirantazgo de Sierra Leona, que fue el más importante. La primera etapa de la lucha de Gran Bretaña contra el tráfico de esclavos se realizó mediante la actuación de estos tribunales cuyo establecimiento no había sido consensuado con otros países y cuyas sentencias se imponían unilateralmente13. En una segunda etapa de la cruzada británica contra la trata se recurrió a otros instrumentos capaces de proporcionar seguridad jurídica a lo que hasta entonces había sido una actuación arbitraria. Se recurrió entonces a la firma de acuerdos bilaterales suscritos con diversos países. Los cimientos de esta nueva etapa hundían sus raíces en la época previa en la que se habían institucionalizado los Tribunales del Almirantazgo. La sede del Tribunal de mayor importancia se había fijado en este territorio para aprovechar su cercanía a los principales puntos de embarque de esclavos y facilitar su descarga e inmediata liberación.

En el artículo se aporta nueva información numérica sobre el monto de los esclavos liberados por el Tribunal, gracias a la verificación de datos proporcionados en distintas fuentes, entre las que destacan las procedentes de The National Archives, con sede en Londres. La consulta de la documentación del propio Tribunal permite proporcionar datos acerca del número de juicios anuales, de las nacionalidades de los buques, de los tipos de barcos apresados, de las características de los esclavizados, de los traficantes y de los puntos de embarque de los esclavos. Todo ello vinculándolo con el contexto internacional, especialmente con España y Portugal y sus colonias de Cuba y Brasil, como lugares de desembarco de grandes cantidades de esclavos, lo que permite conectar las actuaciones que tenían lugar en Sierra Leona con lo que sucedía en ambos países esclavistas. Esto fue así porque, si bien internamente la abolición de la trata tuvo origen en consideraciones de naturaleza moral, el intento de imponérsela al resto de los países no dejó de ser fruto del intento de apropiarse del trabajo de los emancipados, sustituto de la esclavitud. Por otro lado, dado que las plantaciones de producción azucarera de las Antillas británicas iban a quedarse sin la posibilidad de reponer su mano de obra esclava, se quería asimismo imposibilitar el abastecimiento de esclavos a sus competidores. Además, este sistema ofrecía cuantiosos beneficios económicos.

En el texto se resalta también la búsqueda de la seguridad jurídica a través de las actuaciones del Tribunal del Vicealmirantazgo, que muestran las causas de las condenas y su fragilidad jurídica. Se destaca el papel de las apelaciones ante los tribunales británicos y su importancia para explicar el propósito de los británicos de llegar a acuerdos bilaterales que impulsaran el establecimiento de las Comisiones Mixtas. El motivo es que, si bien las apelaciones ante los tribunales británicos eran lentas y costosas, se trataba de las únicas instancias en las que se garantizaba cierta seguridad jurídica. Respecto a los beneficiarios del sistema, en algunos casos se proporcionan cifras globales y se demuestra la apropiación de los beneficios por parte de la élite gobernante británica de Sierra Leona del entorno de Macaulay14. Nuestro texto aclara el sistema de reparto de los beneficios, tal y como se establecía en las propias sentencias, en las que se determinaba a quién correspondía el buque, la carga, el dinero y las recompensas. Esto explica las sucesivas normas que surgieron con el objeto de regular el reparto de estos beneficios.

El Acta para la Abolición del Comercio de Esclavos entró en vigor el 1 de mayo de 1807, si bien se consideró que actuaban dentro de la legalidad los barcos que habían recibido autorización para zarpar desde puertos británicos con antelación a esta fecha, los que ya habían zarpado en esta fecha y los que arribaran a las Antillas británicas antes del 1 de marzo de 1808. Las pocas aprehensiones de buques negreros realizadas en 1807 se juzgaron en el Tribunal del Vicealmirantazgo de Tórtola, cuya primera condena, al bergantín anglosajón Busy, data del mes de julio de ese año15. La falta de actividad inicial fue especialmente significativa en Sierra Leona, por la propia confusión inaugural y la pertenencia del enclave a la Sierra Leone Company hasta la cesión de la soberanía a la Corona británica el 1 de enero de 1808. Con este cambio se incentivó la colonización de aquel territorio y se impulsó la afluencia de mano de obra para demostrar que los africanos podían vivir civilizadamente y progresar personal y colectivamente, algo que había fracasado bajo la iniciativa privada16.

Las instrucciones que regulaban la actuación del Tribunal del Vicealmirantazgo de Sierra Leona llegaron con la Orden del Consejo (Order in Council) de 16 de marzo de 1808, que desarrollaba algunos aspectos del Acta de Abolición. En el artículo primero del Acta se abolía el tráfico de esclavos desde África, las Antillas británicas o cualquier otro territorio no británico en América “a cualquier otra isla, país, territorio, o lugar cualquiera”. En los artículos siguientes se prohibía a los británicos participar en la trata de esclavos e importarlos en las colonias17. Tanto si el contenido del artículo primero era una mera declaración de principios como si escondía la voluntad de aplicarlo extraterritorialmente, la cuestión que se planteaba entonces era la de determinar hasta qué punto dicha ley podía ser eficaz para acabar con la trata sin que se involucraran el resto de las potencias esclavistas y cómo podía perjudicar al Reino Unido que estas se abstuvieran. La aplicación de la normativa a las Antillas británicas en exclusiva, impediría que sus colonos pudieran reponer a sus trabajadores esclavos, mientras que España, Portugal y el resto de los países podrían proporcionar a sus colonias la mano de obra esclava necesaria, lo que les daba una ventaja competitiva muy importante.

Para intentar solucionar el problema del abastecimiento de la mano de obra, desde el principio se sujetó a los emancipados al trabajo obligatorio: los varones se enrolarían en el ejército, en la fuerza naval o trabajarían como aprendices y las mujeres se emplearían en el servicio doméstico. La emancipación no pretendía el retorno de los esclavizados a sus lugares de origen, cosa sumamente complicada y que, además, hubiera dado lugar a la aparición de redes de captura. “Civilizar” a los africanos implicaba instruirlos en el cristianismo y en los valores burgueses europeos basados en el trabajo y en el progreso individual. Lo más importante era lograr el aprovechamiento de su fuerza de trabajo en un lugar en el que la colonización con europeos era muy dificultosa por la mortalidad que causaban las enfermedades tropicales. Así, el Reino Unido garantizó el flujo de mano de obra hacia Sierra Leona y otras posesiones británicas, arrebatándosela a otros Estados y debilitando así su economía, a la vez que se aseguraba la explotación de los recién llegados bajo formas de trabajo diferentes a la esclavitud18, y por tanto moralmente aceptables a pesar de ser claramente abusivas. El progreso del territorio podría influir en los africanos de lugares próximos y demostrar la superioridad del trabajo libre frente a la servidumbre culturalmente aceptada. Además, mediante su incorporación al ejército y la marina, en buena medida, la persecución de la trata la realizarían los propios emancipados. Las condiciones de trabajo coactivo a las que los emancipados quedaron sujetos en ocasiones se asemejaron a la esclavitud, aunque la tutela que se ejerció sobre ellos tenía supuestamente carácter temporal y, en general, recibieron un trato correcto, según reconocían ellos mismos19. Los que se enrolaban en el ejército, 2.511 entre 1808 y 1816, disfrutaron de ciertas garantías al depender de una institución al servicio de la Corona y no de particulares.

En marzo de 1808 se condujo a Sierra Leona el primer barco capturado, el Derwent, con 167 esclavos a bordo. El gobernador provisional y antiguo representante de la Sierra Leone Company, Thomas Ludlam, realizó la cesión de 134 esclavos en calidad de aprendices a cambio de 20 dólares a cada nuevo patrón, lo que significaba que los que tenían más recursos podrían beneficiarse más. El importe percibido fue utilizado para remunerar a la tripulación del Derwent. Otros 30 emancipados se enrolaron en los Military Corps, rebautizados como Corps of Labourers20. El primer barco juzgado por el Tribunal fue el Marie Paul. El nuevo gobernador desde julio de 1808, Thomas P. Thomson, destinó a estos emancipados como colonos y soldados en la milicia colonial. Inicialmente el gobernador los empleó para acondicionar su propio lugar de establecimiento y fueron remunerados con el salario más bajo de la colonia y una vivienda en la que podían residir temporalmente junto con sus mujeres. A los emancipados convertidos en colonos se les concederían dos acres de tierra.

Los emancipados de los buques juzgados después se distribuyeron como aprendices entre los colonos, tanto blancos como negros, o ingresaron en los Royal African Corps21, de modo que la mano de obra se repartió según las necesidades o las presiones del momento. A partir de 1816, la mano de obra emancipada se utilizó también para establecer villas en Sierra Leona, Gambia y en otras posesiones africanas, y como aprendices sustitutos de los esclavos en las Antillas británicas22. En el caso de los niños, fueron preferentemente distribuidos como aprendices entre los colonos en Sierra Leona, especialmente entre los antiguos cimarrones procedentes de Jamaica23.

Thomson mostró preocupación por los emancipados e intentó en un primer momento establecerlos como colonos en Sierra Leona para, con posterioridad, ir expandiendo los asentamientos. El abolicionismo a ultranza de Thomson perjudicaba a los posibles adjudicatarios y a los representantes de los poderes locales, con intereses y conexiones con la African Institution en Londres, que pretendían obtener beneficios económicos y garantizar el aprovechamiento de los emancipados como mano de obra. Con el cese de Thomson en febrero de 1810 por contradecir estos intereses24, se facilitó la explotación de los emancipados. La cuestión de los emancipados es absolutamente capital, ya que el Acta de Abolición permitía fijar a la población en Sierra Leona y extender el modelo a otros lugares. No estaba claro que esta mano de obra pudiera explotarse con la misma intensidad que los esclavos que eran conducidos por los negreros a las colonias de otros países, pero ante la imposibilidad de introducir esclavos en las colonias británicas se optó por emplear a los emancipados como sus sustitutos.

Entre 1808 y 1818 el Tribunal del Vicealmirantazgo de Sierra Leona realizó 190 juicios. De ellos, 176 eran sentencias contra buques capturados con esclavos y 14 fueron liberaciones al margen de embarcaciones capturadas25. Los buques apresados llevaban a bordo a 11.246 esclavos y 583 fueron los liberados al margen de embarcaciones capturadas, lo que suma 11.829 emancipados, si bien 168 de ellos fueron liberados dos veces, una en los buques y otra en Sierra Leona26. En los primeros años, que fueron de mayor confusión, eran habituales las fugas hacia el interior, los intentos de regreso a sus hogares y la reesclavización, si bien la gran mayoría de los emancipados permanecieron en la colonia27.

Desde 1808 hasta 1810, el Reino Unido llevó a cabo una persecución limitada del tráfico, cuyo objetivo era “hacer entender” al resto de potencias que la trata de esclavos debía desaparecer de los océanos. Durante ese periodo ejerció una presión diplomática en toda regla que emanaba de su superioridad económica y marítima, pero que no era recomendable ejercer de una manera demasiado contundente. En estos dos primeros años se apresaron diez barcos. Su captura se vio favorecida por las guerras napoleónicas, que permitían a los británicos extralimitarse en las acciones contra Francia, por la dependencia de aliados como los Países Bajos y por la debilidad de España y Portugal. Entre los apresados hubo buques con bandera de Estados Unidos, nacionalidad que escogieron los traficantes británicos interesados en continuar con el negocio y cuya actividad también se veía favorecida por la tensión existente entre estos dos países. La abolición de la trata en los Estados Unidos confirió a este país un papel esencial, ya que, si se evitaba la continuidad del tráfico, este quedaría circunscrito prácticamente a Brasil y Cuba. Si los Estados Unidos continuaban comerciando con africanos, no solo se prolongaría el tráfico, sino que además se crearía un precedente de un país que incumplía su propia legislación para acabar con la trata.

El primer juicio que tuvo lugar en la audiencia fue contra la Marie Paul, una goleta francesa con sesenta esclavos a bordo, capturada el 23 de agosto de 1808 y condenada el 10 de noviembre28. La goleta americana Two Cousins, interceptada el 6 de septiembre de 1808, fue sentenciada el 4 de febrero de 1809, lo que muestra una puesta en marcha lenta e insensible al sufrimiento de los africanos. La maquinaria judicial contra la trata comenzó a funcionar con mayor intensidad a partir de 1810, año en el que se firmó el tratado bilateral con Portugal, un acuerdo que, si bien permitía dedicarse a la trata de esclavos a los ciudadanos de ese país al sur del ecuador, puede considerarse precursor e indicador de las intenciones británicas de intensificar la acción en el mar como modo de presión para llegar a la firma de tratados con las potencias esclavistas. Los años 1815 y 1816 fueron los más prolíficos en la actuación del Tribunal de Sierra Leona. A partir de 1817, el número de juicios decreció, lo que muestra el declive del Tribunal mientras se preparaba su sustitución por las Comisiones Mixtas, cuyo establecimiento se preveía en los tratados firmados con los Países Bajos (1814), Portugal (1815) y España (1817). Sin duda una prueba del éxito de la coacción ejercida por la armada británica29 (gráfico 1).

El Tribunal del Vicealmirantazgo liberó, además, a 583 esclavos que no se encontraban a bordo de buques que fueron capturados y juzgados, lo que se explica por la presencia de europeos ávidos de enriquecerse, por la gran cantidad de emancipados que existían y por los sustanciosos beneficios que producía la trata. De ellos, 168 habían sido liberados en Sierra Leona, pero con posterioridad, en 1809, fueron localizados en estado de esclavitud, a la que habían sido sometidos de manera ilegal. Otros 48 fueron salvados de un navío portugués en 1813 y uno más en 1814 a bordo del Amelia, que navegaba con bandera lusa, a pesar de que estos barcos no fueron capturados ni juzgados. Algunos esclavos fueron salvados en lugares lejanos y conducidos a Sierra Leona. En una aprehensión de 233 esclavos realizada en 1813, la mitad resultó ser propiedad de un ciudadano británico y la otra mitad de uno de Estados Unidos. Cincuenta y cinco esclavos liberados en 1814 eran propiedad de norteamericanos residentes en La Habana y otros veinte fueron rescatados en 1815, tras la campaña contra los tratantes en el río Pongo que se habían levantado en armas contra Gran Bretaña. Cinco de ellos habían sido importados ilegalmente a la isla de Gorea (Senegal) en 1815, del resto solo se conoce su número y la fecha de su liberación.

El incordio de la Marina Real a las factorías negreras fue constante, pero los ataques dirigidos contra ellas y contra los reinos costeros fueron excepcionales, ya que requerían de una gran movilización de recursos y hubieran podido derivar en represalias en contra de Sierra Leona. La afluencia de emancipados a la colonia incentivó la aparición de redes dedicadas a su captura, contra las que se emprendieron acciones. Su importancia disminuyó con el transcurso de los años y la instauración de un sistema de gestión de los liberados. Estas actuaciones complementan a las realizadas contra barcos negreros, que fueron la actividad esencial emprendida por la Marina Real.

La condena de buques a bordo de los cuales únicamente se encontraban indicios de su dedicación al tráfico de esclavos tardó mucho en plasmarse jurídicamente. En España fue el tratado de 1835 el que posibilitó el castigo para los buques con equipamiento para la trata30. En Portugal, el castigo a los barcos con equipamiento se introdujo mediante los artículos adicionales de 15 de marzo de 1823 al tratado de 28 de julio de 1817. No obstante, este tratado todavía permitía la trata al sur del ecuador, por lo que la condena de los barcos con equipamiento solo era aplicable al norte del ecuador31. De modo que para los esclavistas españoles el tratado de 1817, que teóricamente circunscribía las aprehensiones al trayecto de regreso, no resultaba tan lesivo. Además, el tratado de 1817 tuvo otro efecto muy beneficioso para los traficantes, ya que las Comisiones Mixtas comenzaron a funcionar en julio de 1819 y desde la segunda mitad de 1817 hubo dos años con una mínima actividad represiva: entre enero de 1816 y septiembre de 1817 salieron de La Habana más de 150 barcos, 30 desde Santiago de Cuba, 16 desde Matanzas y 10 desde Trinidad32. Desde 1817 hasta agosto de 1819 solo fueron juzgados en Sierra Leona ocho buques con bandera española con 505 esclavos a bordo. Se trataba pues de un auténtico agujero por el que durante cuatro años (desde 1817 hasta 1820) los traficantes importaron en Cuba 104.100 esclavos, según estimación de Eltis, y 114.682 según la última aproximación de Felipe-González. También en el sur de Bahía en Brasil las entradas se habían acelerado en 1809, el año anterior a la firma del primer tratado con el Reino Unido33.

Entre los tipos de barcos juzgados por el Tribunal de Sierra Leona destacan las goletas y los bergantines, que eran mucho más eficientes por su velocidad, agilidad y capacidad de carga. El uso del resto de las embarcaciones tuvo una importancia residual, que se explica por la necesidad de que zarpara cualquier buque capaz de navegar y retornar con esclavos. La cercanía y las estrechas relaciones existentes entre Estados Unidos y Cuba, llevaron a los traficantes de la Gran Antilla a utilizar barcos construidos en aquel país34. Las goletas representaban un 26,95 % de los barcos dedicados a la trata y representaron el 48,96 % de la totalidad de las aprehensiones, en tanto que la captura de los bergantines fue menor, un 37,93 %, que su participación en el total de la trata, un 47,72 %. Esto se debe a que por su mejor rapidez en la carga y la navegación y su mayor maniobrabilidad por su menor tamaño, las goletas eran más aptas para el tráfico en el norte del ecuador, lo que determinó que fueran las más utilizadas por los españoles (59,79 % del total de barcos esclavistas utilizados por los españoles).

En el caso de los traficantes portugueses, los bergantines eran los barcos más utilizados por su mayor capacidad de carga, ya que para ellos la trata estaba permitida al sur del ecuador y, por tanto, requerir más tiempo para conseguir los esclavos representaba un problema menor, lo importante era el rendimiento que proporcionaba la posibilidad de cargar un mayor número de piezas. Por el contrario, entre los propios portugueses que operaban al norte del ecuador había mayor tendencia a emplear goletas, de ahí que el 24,29 % de los barcos lusos apresados por el Tribunal de Sierra Leona fueran goletas, cuando este tipo de barco únicamente representaba el 12,83 % de los utilizados en la trata portuguesa35.

La implicación portuguesa en el tráfico de esclavos al norte del ecuador se explica por motivaciones comerciales relacionadas con los esclavizados africanos u otros productos, a intentar evitar los tiempos de espera en la carga de los buques y a la propia desorganización de este comercio. Esto demuestra que paralelamente a la expansión hacia el sur de Luanda en la búsqueda de esclavos36, hubo otra expansión de menor calado hacia el norte, lo que ofrecía la ventaja de una mayor cercanía con los puertos de destino y un menor precio de los esclavos a partir de 1808, que entre 1815 y 1820 se situaba allí en torno a las ocho libras frente a las más de catorce que costaba su adquisición en Angola37 (tabla 1).

En cuanto a las banderas empleadas por los traficantes, destacaban la española y la portuguesa, enarboladas por 78 y 62 barcos respectivamente. Ya a mucha distancia se situaban 9 buques con bandera de los Estados Unidos y 5 de Francia y el Reino Unido. En el caso de 10 de los buques capturados existen dudas acerca de su adscripción británica o norteamericana, aunque ninguno de ellos llevaba africanos a bordo. La mayoría debió de ser norteamericana38, si se tiene en cuenta que las leyes contra la piratería aprobadas en Gran Bretaña en 1811 consideraban la propiedad de los navíos negreros un delito capital. El mayor número de esclavos interceptados pertenecía a Portugal, seguido de cerca por España (tabla 2). Ambos países eran los mayores importadores de esclavos y, en consecuencia, los mayores rivales de Gran Bretaña en el mercado internacional de productos primarios, en especial Cuba, que se había especializado en la producción de azúcar.

La media de esclavos a bordo de los buques de España y Portugal era muy similar, a pesar de que entre los lusos predominaban los bergantines, lo que indica que el problema era conseguir a los esclavos para cargar con suficiente rapidez. Algunos barcos portugueses procedían de sus colonias al sur del ecuador y se desplazaban al norte para conseguir más africanos o comerciar con otros productos. Entre los traficantes españoles había mayor incertidumbre, ya que mientras que los portugueses ejercían esta actividad tradicionalmente, en Cuba la provisión de esclavos hasta la prohibición de la trata la habían realizado principalmente ciudadanos norteamericanos y británicos. Esto unido a la celeridad requerida para asegurarse el suministro determinó una mayor voracidad en la adquisición de africanos, que se acentuó tras la firma del tratado de 1817 con el Reino Unido.

En el largo plazo, la producción cubana de azúcar desplazó a la británica y, anticipándose a ello, se incentivó la persecución de los buques españoles39, que fueron los más aprehendidos (78 frente a 62 portugueses). El número medio de esclavos transportados en los barcos hispanos y lusos prácticamente duplica al de los del resto de los países (exceptuando al barco sueco con 84 esclavos a bordo). De modo que la prohibición del tráfico produjo en ambos países una hiperespecialización para suplir de brazos “necesarios” a la creciente expansión agrícola producida a partir de 1800, es decir, la llamada segunda esclavitud40. Mientras que para el Reino Unido y los Estados Unidos la prohibición de la trata significó su declive inexorable, en los países ibéricos se realizó en un contexto de demanda creciente, que exacerbó el deseo de aprovisionarse de brazos ante a un posible fin definitivo de la entrada de esclavos.

Entre 1808 y 1818 la cifra de los esclavos con destino a Cuba que fueron interceptados se elevó a 5.520 y los que se dirigían hacia Brasil a 5.59141. Comparando las cifras de los que arribaron, que Eltis sitúa en 138.000 en Cuba y en 329.800 en Brasil42, las aprehensiones representaban en torno a un 4 y un 1,69 % respectivamente. La actuación de los tribunales de las posesiones británicas del Caribe afectó en menor medida a los buques portugueses que a los españoles porque las rutas lusas hacia sus colonias en general transitaban por aguas más alejadas de las controladas por los buques de guerra británicos. Teniendo en cuenta que entre todos los Tribunales del Vicealmirantazgo británico del Caribe interceptaron y juzgaron alrededor del 55 % de las realizadas en Sierra Leona43, las capturas de africanos a bordo de buques españoles rondarían el 6 %, mientras que las de barcos portugueses eran mucho más limitadas. Observamos que el Reino Unido se propuso luchar contra la trata española con mayor ímpetu que contra la portuguesa, cuya persecución resultaba de mayor dificultad por estar concentrada al sur del ecuador. El papel de tradicional aliado de Portugal y la menor competencia que los brasileños ejercían en el mercado internacional del azúcar en comparación con los cubanos, especializados en dicho cultivo, explican en parte esta desigual persecución. En Brasil predominaba el cultivo del café y, aunque el azúcar era un sector económico importante, existía una mayor diversificación en el uso de los esclavos en distintos sectores económicos44. Además, dada la implicación previa podría considerarse que a partir de 1808 los británicos pudieron estar involucrados en el tráfico español o embarcados en navíos de esa nacionalidad. Por tanto, el Reino Unido, al controlar con sus buques de guerra ciertas aguas, se centró en la lucha contra la trata que se dirigía a Cuba, que estaba incrementando espectacularmente su cuota de mercado a costa de las Antillas británicas, que perdieron competitividad precisamente por la imposibilidad de introducir esclavos.

En el periodo anterior a la firma de los tratados bilaterales, la bandera era representativa de la verdadera nacionalidad de los buques, ya que siendo la trata legal el pabellón no solía esconderse excepto en el caso de los buques del Reino Unido y los Estados Unidos que ya habían abolido la trata. La importancia norteamericana en el tráfico de esclavos hacia la Antilla mayor fue decreciendo: entre 1808 y 1811 representaba el 30 %; entre 1812 y 1815, un 20,3 % y entre 1816 y 1820, cuando los hispano-cubanos ya habían acaparado el negocio, únicamente un 1,7 %45. Las relaciones entre los Estados Unidos y Cuba eran patentes: el Zaragozano era un buque con matrícula española cuyo capitán era también de dicha nacionalidad, pero la tripulación era norteamericana. Otros barcos de procedencia norteamericana también operaban bajo bandera hispana (casos de la Merced, Nuestra Señora de los Dolores, o Juan) o portuguesa (como la Esperança, Amelia (a) Agent o Princesa da Beira). Esto sucedió ocasionalmente en el caso de algunos buques británicos que operaban bajo pabellón español (Marquis di Romana o Pepe) o neutral (Donna Mariana). En la mayoría de estos casos, la propiedad de los buques o su uso se había transferido y, por tanto, la nacionalidad del buque era realmente la que ostentaban.

Desde finales de 1815, la utilización de barcos de otras procedencias por los traficantes hispano-cubanos volvió a darse por el deseo de aprovisionarse de esclavos ante la constatación de que la prohibición se extendería a la trata española. En septiembre de 1815 fue capturado el San Joaquín, un buque de propiedad norteamericana que había sido reformado por Joaquín Madan; en 1816, fueron aprehendidos el Rosa, que con anterioridad había sido un buque norteamericano denominado Perry, y el Nueva Paz, que anteriormente navegaba como Argus. En 1817 el Gramachree obtuvo la bandera española previo pago de 2.000 dólares. El Alexander, bajo pabellón hispano, inició su viaje desde los Estados Unidos, lo que muestra un vínculo nada sorprendente dada la relación existente entre los tratantes cubanos y los astilleros y traficantes norteamericanos46.

El 51,35 % de los esclavos que fueron emancipados por el Tribunal de Sierra Leona eran varones. Las mujeres representaban un 20,79 %, los niños un 17,92 % y las niñas un 9,94 %, dato en consonancia con el de los esclavos que llegaban a Cuba47. A pesar del relativo incremento del número de mujeres entre 1815 y 1820, especialmente en 1819 y 1820, cuando osciló entre el 40 % y el 50 %48, en este bienio las aprehensiones fueron escasas. En Portugal, las liberaciones afectaron proporcionalmente más a los varones: 54,22 % frente al 49,09 % de España, algo que se invierte respecto a las mujeres, el 19,05 % frente al 23,08 %, y que en el caso de los menores se mantiene en cifras que apenas varían respecto a la media. En ambas sociedades coloniales se fomentó la importación de varones por su mayor fortaleza física para realizar las tareas más duras y por la mayor demanda de féminas en las propias sociedades africanas49. Respecto a los niños, eran poco apreciados por los traficantes porque su valor en el mercado era menor50.

Los propietarios generalmente intentaban ocultarse. Entre los 83 cuyos nombres conocemos, destacan algunos de los grandes esclavistas cubanos51. A Antonio Escoto, le interceptaron el Phoenix (o Fénix) y el San José (a) (alias Marqués de Someruelos). A Gaspar Hernández, le apresaron el Diligente y el Ysabel, cuya propiedad compartía con Escoto. A Juan José Zangroniz, le aprehendieron el Venganza y el Unión. A Juan Madrazo, le capturaron el Resurrección y el Guadaloupe y a Cuesta Manzanal y Hermanos, el Concepción (a), el Rayo y el Carmen. A Francisco de Bengochea se le interceptó el Eugenia en plena propiedad y el Merced en sociedad con Francisco Ajuria y Diego de Unzaga. Además, se apresaron el San Juan Nepomuceno, propiedad del portorriqueño Francisco Fernández, el Palafox, del comerciante cántabro Juan de Nepomuceno, y el Gertrudis y la Preciosa, del comerciante gaditano Miguel López52. A la mayoría de los negreros se les capturó un único barco, lo que indica que la trata no era un negocio que se concentrara en pocas manos, sino una actividad en la que participaban numerosos comerciantes y aventureros atraídos por el beneficio desmesurado que proporcionaba.

En el caso de los traficantes portugueses, a Joaquim José de Oliveira, un comerciante de Bahía, se le aprehendieron dos buques, el Bom Succeso y el Triunfo Africano, además del Caveira que tenía en sociedad con João Ferreira Guedes, también comerciante de Bahía. A la sociedad de Maranhao, formada por Joaquim José de Sequeira, Manoel José Da Cunha, Caetano José Da Cunha y Antonio José Meirelles, se les interceptaron el Paquette Volante y el Urbano, dos buques que navegaban juntos. A José Tavares França le capturaron el Dezanganos y el San Josef Desforca.

Los puntos donde cargaban los barcos negreros de los traficantes españoles y los de los portugueses diferían ostensiblemente. Aquellos se abastecían principalmente en la costa más occidental de África, entre los actuales Senegal y Liberia, porque, aunque la trata era una actividad ilegal y perseguida en toda África, esta zona tenía la ventaja de estar menos alejada de Cuba y permitía maximizar el tiempo de los viajes y, por tanto, el beneficio. Seguía en importancia la Bahía de Biafra, un lugar cercano a la isla de Fernando Poo, sobre la que se había establecido una soberanía nominal, vinculada con la intención de obtener esclavos en la zona. En cuanto a los portugueses, algunos navíos habían cargado esclavos al sur del ecuador y con posterioridad navegaron por el norte del ecuador, donde fueron apresados. Los portugueses habían adquirido la mayor parte de los cargamentos que fueron apresados en el Golfo de Benín y en la Costa del Oro, lugares situados al norte del ecuador, pero en los que existía cierta presencia colonial lusa, por lo que la adquisición de esclavos era legal conforme al tratado de 1810. Sin embargo, como los funcionarios británicos desconocían qué lugares al norte del ecuador estaban colonizados por los portugueses, los buques de esa nacionalidad podían acabar interceptados por la Marina Real y condenados53 (mapa 1).

Dadas las características de la trata durante el periodo, queda claro que la presión británica, que hasta 1810 había sido comedida, se intensificó a partir de ese año. El objetivo de Gran Bretaña era extender el compromiso de abolición del tráfico al resto de los países y, dadas las características de esta actividad, se centró especialmente en España y Portugal. La firma de acuerdos bilaterales y su ejecución mediante el establecimiento de las Comisiones Mixtas fue el método elegido por los británicos porque tenía dos ventajas: por una parte, se buscaba la implicación de los países firmantes en la persecución de los barcos esclavistas; por la otra, la cobertura jurídica que proporcionaban a las acciones de persecución emprendidas por sus propios agentes y navíos de guerra. En los casos español y luso, estos acuerdos no permitieron poner fin a la trata porque los gobiernos de ambos países hicieron lo posible por obstaculizar su aplicación. Los intereses de los negreros se impusieron incluso durante los gobiernos liberales y condicionaron la política respecto a la trata y la esclavitud, ya que los gobiernos de un signo y otro tenían los mismos intereses que los propios esclavistas en mantener la trata y la esclavitud54. Pese a ello, el incumplimiento por parte de España y Portugal de los compromisos adquiridos de perseguir la trata en los tratados bilaterales tuvo como consecuencia que los británicos emprendieran nuevas formas de presión para conseguir la implicación de estos países y el fin de la trata.

La decisión británica de luchar contra la trata de esclavos ejercida por ciudadanos de otros países situaba en un primer plano el problema de la legalidad de su actuación. Por ello, mientras se iban estableciendo las bases de una segunda etapa en la lucha contra el tráfico asentada sobre el establecimiento de Tribunales Mixtos, que permitieran revestir de una legalidad plena a las capturas realizadas, se procuró por todos los medios dotar de base jurídica a las aprehensiones que se estaban realizando sin la aquiescencia de los países implicados. Para esto era fundamental una base legal que legitimara la persecución de la trata emanada de una voluntad política. En caso de que estas acciones carecieran del respaldo de la justicia británica, hubieran tenido que cesar y la influencia británica se hubiera disipado, lo que a corto plazo habría imposibilitado el final de la trata atlántica, dejándolo únicamente a la voluntad del resto de países.

La ausencia de una norma jurídica incuestionable que permitiera fundamentar las primeras sentencias dictadas por el Tribunal del Vicealmirantazgo de Sierra Leona y, especialmente, las de los tribunales de apelación del Reino Unido podía plantear un problema, ya que ni en la legislación internacional ni en la de muchos Estados la trata de esclavos estaba tipificada como una actividad ilegal. Además, cuando el Tribunal de Sierra Leona comenzó a funcionar los jueces estaban escasamente preparados y carecían de instrucciones claras55. De los cinco casos sometidos a juicio en 1809, uno fue absuelto y otro fue condenado parcialmente, ya que los esclavos fueron declarados emancipados, pero el barco y su carga fueron restituidos a sus propietarios. De los 25 buques juzgados en 1810, tres fueron exonerados. A partir de ese año, solo hubo dos barcos absueltos, uno en 1811 y otro en 1815. En 1817 uno fue condenado parcialmente al ser requisados el barco, las armas y la pólvora y devueltos al propietario tan solo el resto de la mercancía. De todos estos casos, únicamente el buque condenado parcialmente en 1809 transportaba esclavos, aunque la mayoría de los barcos que no llevaban esclavos a bordo acabaron siendo condenados. Las absoluciones se produjeron en casos muy dudosos y sobre todo en los primeros años. El propósito de imponer un severo castigo a priori y sobre la base de argumentos jurídicos discutibles se percibe en las sentencias dictadas generalmente mal motivadas, bien por desidia o por omisión voluntaria en los casos en los que la fundamentación jurídica era inconsistente. La causa real, la implicación en el comercio de esclavos, solía omitirse por la inexistencia de acuerdos internacionales o tratados bilaterales y se trataba de buscar otras justificaciones que dieran mayor solidez jurídica a las condenas (gráfico 2).

Entre los fundamentos de las sentencias, destacan, en primer lugar, la infracción del tratado de 1810 con Portugal, que permitía cimentar las sentencias condenatorias con solidez. En segundo lugar, la violación de la legislación del Reino Unido aboliendo el tráfico, una justificación que se aplicaba en ocasiones a barcos no británicos. La tercera motivación en orden de importancia tenía relación con el problema de la nacionalidad de los buques, y generalmente se recurría a ella en los casos en que fueran españoles, cuando a los jueces no les parecía suficientemente acreditada o cuando se trataba abiertamente de navíos que viajaban con bandera falsa. También destacan las justificaciones de carácter genérico, como la de comerciar con esclavos o navegar ilegalmente para adquirirlos. En ocasiones, la infracción cometida residía en haber obtenido suministros o equipamiento en puertos británicos, lo que justificaba la imposición de una sanción severa. Por ello, con frecuencia se recurría a dicho argumento para fundamentar las sentencias. Lo mismo sucedía cuando los implicados en la venta de esclavos eran súbditos de Gran Bretaña o cuando se vendían libertos o, en algún caso, colonos libres en algún territorio británico. Entre las motivaciones que justificaban la condena de un buque aparecía también su equipamiento para la trata o incluso la resistencia de la tripulación en el momento de la captura, circunstancias que si bien no acreditaban la participación en el comercio de esclavos reforzaban la culpabilidad. La existencia de tan variada casuística argumental evidencia la ausencia de una normativa jurídica clara. Esto no sucedía en el caso de las sentencias dictadas cuando los buques apresados eran portugueses, porque con Portugal se había suscrito un tratado bilateral. Por ello, su extensión a otros países donde el tráfico era legal se convirtió en algo prioritario.

Mientras se llegaba a la firma de tratados internacionales, las sentencias condenatorias necesariamente tenían que fundamentarse en la propia legislación abolicionista británica. Para ello fue esencial la sentencia del Amedie, un buque propiedad de Samuel Groves de Charleston (Estados Unidos). Había embarcado en Bonny y se dirigía a Matanzas cuando, a finales de diciembre de 1807, fue capturado con 105 esclavos a bordo y condenado por el Tribunal del Vicealmirantazgo de Tórtola. El propietario recurrió ante el Alto Tribunal de Apelaciones y su caso se resolvió el 28 de julio de 1810. En la apelación se indicaba:

El Alto Tribunal de Apelaciones establecía que las leyes británicas, que se apoyaban en los principios de justicia y humanidad, adquirían carácter universal y que correspondía a los acusados probar la legalidad de su comercio, lo que invertía el principio de territorialidad de las normas al extender su ámbito de aplicación a otros Estados. Estas declaraciones del Tribunal evidenciaban otra vulneración de la legislación internacional, ya que el Reino Unido estaba interceptando buques de otras nacionalidades sin prerrogativas para ello. El fallo amparaba la persecución anglosajona de la trata y el resultado fue que a partir de 1811 las sentencias dictadas en Sierra Leona, con escasas excepciones, fueran, de entrada, condenatorias. A pesar de ello, las propias autoridades británicas eran conscientes de la inconsistencia jurídica, de ahí la intensa presión diplomática que ejercieron para imponer la firma de acuerdos bilaterales que incluyeran entre sus cláusulas el derecho de visita57. Con la firma de los tratados bilaterales se cerraría el círculo de la legalidad y se evitaría que los apresamientos y las condenas fueran percibidos como un acto hostil de una potencia hegemónica, y no como el resultado de acuerdos bilaterales voluntariamente suscritos. Fue un proceso largo y complejo que obligó a Gran Bretaña a incurrir en un gasto significativo porque para que España y Portugal se avinieran a la firma de sendos tratados hubo que ofrecérseles compensaciones importantes.

Las apelaciones ante los tribunales británicos fueron problemáticas, ya que había casos con matices diferentes y jueces que podían interpretar las leyes de modo distinto. En cualquier caso, fueron posibles por la inconsistencia jurídica de muchas de las sentencias condenatorias. En diciembre de 1812, el juez William Scott revirtió la sentencia del buque sueco Diana, sentenciado en primera instancia en agosto de 1810, amparándose en que el ordenamiento jurídico de Suecia no condenaba el tráfico de esclavos. La misma argumentación se utilizó en el caso del barco francés Louis58, juzgado en abril de 1816, cuya sentencia fue revertida con sorprendente rapidez, en diciembre de 1817. Seguramente la celeridad se debió a que el navío era de nacionalidad francesa y no española o portuguesa, y a que fue detenido después de las guerras napoleónicas, cuando el propio Gobierno británico dudaba de la legalidad de interceptar buques de otras nacionalidades en periodos de paz59.

En treinta y cinco ocasiones las sentencias no fueron revertidas, aunque hubo al menos una veintena que sí lo fueron60, lo que significa un porcentaje bastante elevado. Pese a ello, la duración, el coste y la incertidumbre fueron responsables de que muchas sentencias no se apelaran. En otras ocasiones los recursos fueron abandonados. Las apelaciones solían prolongarse durante dos o tres años y en los casos más complicados la demora podía ser incluso mayor. En los casos de sentencias revertidas, los barcos y su carga eran restituidos a sus propietarios al finalizar el proceso o recibían compensación por ello. La devolución no afectaba a los esclavos si bien solía estipularse el pago de una compensación por la pérdida que su emancipación suponía.

Una vez esclarecida la voluntad política de luchar contra la trata y analizado cómo se tradujo en aprehensiones y juicios a los que se trató de dar cobertura jurídica es preciso referirse a los efectos de la lucha contra el tráfico en los esclavos apresados. Obviamente, los esclavos emancipados por el Tribunal del Almirantazgo fueron los principales beneficiarios, incluso en los muchos casos en los que terminaron en las Antillas sometidos a otras formas de sujeción laboral o en los que fueron forzados a enrolarse en el ejército o la marina británicos.

En cualquier caso, el bienestar de los esclavos no era el objetivo más importante de la lucha contra la trata. Determinada la inmoralidad del tráfico de esclavos y la necesidad de que finalizara, lo esencial era la apropiación de la mano de obra de los emancipados que eran adjudicados a la Corona y liberados por ella. Una vez declarados emancipados, se les obligaba a enrolarse en el ejército o la marina de su majestad británica, sin que ello generara derecho a pensión alguna, o eran entregados en calidad de aprendices, en ambos casos durante un periodo que no podía exceder de catorce años, supuestamente para que adquirieran las habilidades y conocimientos que les permitirían incorporase a la sociedad como hombres libres61. Existía, por tanto, una clara intención de aprovechar la fuerza de trabajo de los liberados por un periodo largo de tiempo, que tendía hacia la perpetuidad. Dada la importancia que se atribuyó a la apropiación de los beneficios que generaba la lucha contra la trata y la emancipación de los africanos capturados, la regulación normativa fue en la línea de garantizar estos beneficios. Las sentencias condenatorias del Tribunal afectaron en gran medida a los intereses de los traficantes e incidieron en la subida del precio de los esclavos.

Poner término al tráfico y engrosar el número de trabajadores a disposición de la Corona y de los plantadores de las Antillas británicas exigía el compromiso de quienes habían sido designados para luchar contra la trata sobre el terreno. Con el fin de motivar a quienes estaban implicados en la tarea, se estableció un sistema de distribución de recompensas (bounties) jerarquizado, que garantizaba su reparto entre todos los involucrados, desde los capitanes hasta los marineros.

En el Acta de Abolición se establecía que en los casos en los que las capturas fueran realizadas por los buques de la Marina Real o por corsarios debidamente autorizados durante los periodos de guerra, los barcos aprehendidos se considerarían presas de guerra (lawful prize y prize of war), y por cada esclavo varón liberado se pagarían cuarenta libras, por cada mujer treinta y por los menores de catorce años diez. Cuando las capturas fueran realizadas en el mar por buques de la marina o por otros barcos británicos en tiempo de paz se considerarían decomiso o incautación (forfeitures) y el importe por esclavo liberado se reduciría a la mitad. En el caso de los informantes y cuando las capturas se efectuasen en tierra, el importe se reducía a trece, diez y tres libras respectivamente62. El reparto dentro de cada barco entre la oficialidad y la marinería variaba de unas aprehensiones a otras63. Aunque su importe pueda parecer muy elevado, lo cierto es que en el caso de llegar a percibirlo había que repartirlo entre toda la tripulación. Aunque era la parte menor del negocio, en muchas ocasiones contribuyó a incentivar las capturas, junto con la propia ideología y la voluntad de obedecer al rey.

Sierra Leona fue la base principal de las operaciones contra la trata. La llegada de barcos con esclavos a bordo proporcionó un gran negocio al enclave. El gobernador Thomson abogaba por un abolicionismo a ultranza y una postura favorable a los emancipados, pero una vez sustituido, en febrero de 1810, prevaleció la maximización de los beneficios proporcionados por la apropiación de los barcos, las mercancías y los emancipados. Zachary Macaulay actuó como agente de presas (prize agent) directamente o a través de sus asociados en la mayoría de las aprehensiones, un 79 %, sustituyendo progresivamente a John Page y especialmente a Ommanney, Druce y Samuel Curry. Si en 1811 Macaulay había manejado el 32 % de los casos, en 1817 controlaba ya el 90 %. Los agentes de presas solían recibir una comisión del 5 % y gestionaban los recursos que dinamizaban la economía local, tales como el mantenimiento y arreglo de los barcos para las subastas y la alimentación de los esclavos64. Su posición de predominancia, unida a su manejo arbitrario de los fondos de la African Institution, no tardó en producir acusaciones de corrupción65.

El importe de las embarcaciones y su carga (proceeds) era un suculento premio. Por ejemplo, la captura del Andorinha con sus 270 esclavos fue considerada como buena presa y generó un beneficio de 6.200 libras por los esclavos y de 2.400 por el barco y su carga. El mayor beneficio por buque y carga correspondió al Louis, que produjo 3.900 libras, aunque posteriormente se revocó la sentencia, lo que significaba que se debía retornar el barco y la carga o instituirse una compensación por ello. En el extremo opuesto, el María Josefa únicamente produjo 49 libras, 18 chelines y 3 peniques, frente a la media, que se situaba en torno a unas 834,9 libras66. El valor de los buques y su cargamento probablemente fue subestimado con el propósito de beneficiar a las élites locales que gestionaban las subastas a través de Macaulay67.

Con la única excepción del Cirila, que fue adjudicado junto con su carga a su apresador por tratarse de un buque de guerra privado (private ship of war), y del Pepe, que tras su condena fue entregado al rey, distribuyéndose la carga entre los aprehensores, hasta la captura del Habana, juzgado el 26 de agosto de 1811, la totalidad de los barcos fue adjudicada al monarca. Desde el apresamiento del Habana, por lo general, tanto el barco como su carga se entregaban a quienes habían realizado la captura, habitualmente navíos de la Marina Real y, en menor medida, destacamentos de los Royal African Corps. En seis ocasiones estos obtuvieron la adjudicación íntegra y en otras cinco la compartieron con los buques que habían colaborado en la captura. Con menor frecuencia, algunos buques fueron considerados derechos del almirantazgo. A pesar de que hubo muchos barcos y cargas adjudicados a los apresadores, hay que tener en cuenta que los navíos de la Marina Real solo permanecían unos meses en Sierra Leona, por lo que el reparto de las recompensas se distribuyó entre la tripulación de numerosos buques.

Conforme a las sentencias del Tribunal, el 47,52 % de los buques fue adjudicado al apresador, el 39,72 % al rey, un 2,84 % como derechos de almirantazgo y un 1,42 % a barcos privados de guerra. En un 8,50 % de los casos no se proporciona información. Por lo que se refiere a la carga, el 48,92 % fue adjudicado al apresador, el 37,41 % al rey, el 8,63 % como derechos de almirantazgo, el 1,44 % a los barcos privados de guerra y en el resto de los casos no se indica.

A partir de 1812, comenzaron a generalizarse las apelaciones de la Corona para apropiarse del barco y de su carga, cuyo derecho generalmente acababa reconociéndosele. En otras ocasiones, cuando se desestimaban los recursos de los propietarios, se le otorgaban a la Corona automáticamente68. A partir de 1816, en la mayoría de las sentencias se invocaba el caso de la Felony Act de 1811 para justificar la atribución de las embarcaciones y de la carga al rey69. También se atribuía a la Corona la propiedad de los aparejos utilizados en la trata y la de los esclavos a quienes se otorgaba la emancipación.

La cuestión de los cambios de criterio en un tema de tanta importancia como el reparto de los beneficios no difiere de otros tantos aspectos en los que improvisadamente se fueron estableciendo procedimientos que posibilitaron una lucha relativamente eficaz contra la trata. La influencia del liberalismo económico de la época dio lugar a un sistema de distribución de beneficios que favorecía principalmente a quienes ocupaban los altos cargos del escalafón de mando. La Corona, como máxima autoridad del Estado, y los sectores influyentes se apropiaron de parte del negocio que generaba la trata.

En este artículo se ha analizado la lucha del Tribunal del Vicealmirantazgo de Sierra Leona contra la trata a partir de 1808, cuando Gran Bretaña prohibió el comercio de esclavos y la Corona tomó posesión de aquel enclave. Aunque inicialmente su actividad fue dubitativa y timorata, a partir de 1810 se intensificó, con el propósito de presionar a las potencias esclavistas para que firmaran tratados bilaterales que permitieran enjuiciar las capturas de buques dedicados al tráfico de cada nacionalidad firmante. La actuación del Tribunal del Vicealmirantazgo se centró en las dos principales potencias esclavistas del periodo. La mayor parte de los buques apresados eran españoles, pero el número de esclavos capturados en embarcaciones de Portugal fue ligeramente más elevado. Proporcionalmente, las capturas afectaron en mayor grado a la trata hispana, ya que la mayoría del tráfico portugués se realizaba al sur del ecuador, donde según los acuerdos entre Portugal y el Reino Unido era legal. Además, los Estados Unidos ya habían prohibido el tráfico y perseguían la introducción de esclavos y en el resto de los países la actividad negrera tenía un peso escaso y decreciente.

En el artículo se han revisado el número de esclavos liberados, los juicios realizados, los tipos de embarcación aprehendidos, los países afectados, los propietarios de los barcos y los enclaves de donde procedían los esclavos. Todas estas cuestiones específicas de la actuación del Tribunal condicionaron su propia marcha y la actuación política adoptada por el Reino Unido para hacer efectivo su propósito de abolir la trata, una decisión que fue tomada internamente sobre la base de convicciones o principios morales, pero cuya imposición al resto de países era económicamente vital para el Reino Unido. Si se aplicaba únicamente a las posesiones y ciudadanos británicos, estos quedarían en desventaja frente a sus competidores en el mercado mundial de productos primarios que continuarían reponiendo a los esclavos para sus plantaciones; pero si se extendía, Gran Bretaña sería la beneficiada, ya que imposibilitaría la afluencia de esclavos a sus rivales a la vez que se aprovecharía de la fuerza de trabajo de los emancipados.

Las implicaciones económicas se extendieron a los partícipes de la persecución. Más allá de los datos globales específicos, en el artículo se ha explicado quiénes eran los beneficiarios de la persecución de la trata, atendiendo principalmente a las propias sentencias dictadas por los tribunales, que explican los cambios legislativos que fueron modificando la regulación en el reparto de los beneficios producidos por las aprehensiones para moldearlas a la voluntad de la Corona. El sistema de beneficios partió desde el más alto escalafón social (la Corona, Zachary Macaulay, a través de sus influencias en Londres y en Sierra Leona y los propios gobernadores de Sierra Leona), pero que en él se aseguraba la incorporación de todos aquellos individuos involucrados en la lucha contra la trata en la marina o el ejército, con el objeto de incentivar el interés en la aprehensión de los barcos negreros.

Se ha demostrado la necesidad del Reino Unido de aumentar el número de los tratados bilaterales para resolver problemas como el derecho de visita y obtener la colaboración de los países esclavistas. En todo caso, la carencia de legalidad internacional en sus actuaciones no impidió que las sentencias dictadas en Sierra Leona acabaran siendo condenatorias en casi su totalidad. El trabajo destaca la relevancia de las apelaciones ante los tribunales británicos, que si bien lentas y económicamente costosas, fueron el único ámbito en que hubo cierta seguridad jurídica que podía favorecer a los traficantes. Esto incentivó la búsqueda de la legalidad, mediante intimidación por cauces no oficiales, presión diplomática, tratados y acuerdos con los diferentes países y una aplicación de la legislación, en general, parcial y maniquea. Mediante la implantación de las Comisiones Mixtas se pretendía reforzar la lucha contra la trata no solo blindándola jurídicamente, sino también implicando a los Estados firmantes. Su instauración prueba las limitaciones con las que se desenvolvió la persecución de la trata en esta primera etapa, de la que, no obstante, perduraron algunos elementos como el propio emplazamiento del tribunal más importante para este cometido, Sierra Leona, en donde se implantarían las distintas Comisiones Mixtas que sucederían al Tribunal del Vicealmirantazgo.